Про АБС, вред или польза.

Цитата:

от: D..
Динамическая регулировка распределения не нужна в принципе. Соотношение тормозного усилия спереди и сзади рассчитывается на момент уже втопленой педали тормоза

Так ведь и замедление при экстренном торможении на сухом асфальте и мокром льду будет разное, а соответственно и перераспределение нагрузки по осям будет разное.

Цитата:

от: D..
А распределение на сколько я знаю сделано на случай если машина загружена грузом в багажнике например.
Вроде как на спортивных машинах такого регулятора вообще не делают.

Может потому что на них нет пассажиров и багажа, да и покрытие всегда асфальт?

Цитата:

от: Хохол одесский
...Одинаковые шины.
Одна ось при торможении в данный момент пригружена весом, к примеру, 900 кг, а другая (задняя) 300 кг.
Будет одинаковый коэф. сцепления с дорогой???...

Коэф. сцепления - это грубо говоря коэф. трения. Он не зависит от нагрузки на ось (если тольько не происходит разрушения поверхностей - например закапывания в песок).

Цитата:

от: D..
Передние колеса быстрее срываются в юз, чем и является недостаточная поворачиваемость.

Вобще-то в теории автомобиля недостаточной поворачиваемостью называется совсем другое. Колёса автомобиля резиновые - т.е. эластичные, и при повороте передние и задние колёса проскальзывают вбок. Так вот, если автомобиль на реальных колёсах едет по большему радиусу, чем ехал бы на жёстких колёсах - поворачиваемость недостаточная, если же по меньшему радиусу - избыточная.

С торможением это никак не связано, речь идёт о равномерном движении по кругу.

Цитата:

от: Хохол одесский
Мой вариант уже почти нигде не применяется.
Только на старых грузовиках и очень старых легковых машинах. :-)

Ну очень старых. На Победе, например. Но уже у 21-й Волги передние и задние тормоза были разные (посмотрите крепление колодок).

Цитата:

от: Дмитрий Гордеев, г. Рига
Коэф. сцепления - это грубо говоря коэф. трения. Он не зависит от нагрузки на ось (если тольько не происходит разрушения поверхностей - например закапывания в песок).

Да, пардон. От нагрузки на ось меняется сила трения.

Цитата:

от: Дмитрий Гордеев, г. Рига
Ну очень старых. На Победе, например. Но уже у 21-й Волги передние и задние тормоза были разные (посмотрите крепление колодок).

Ваше "ну очень старых" отличается от моего "очень старых"?

Цитата:

от: Хохол одесский
Чего-чего???
Почему же он меняется от изменения развесовки?

Таки не меняется. Сила трения меняется, т.к. зависит от коэффицента трения и веса. ;)

///Вобще-то в теории автомобиля недостаточной поворачиваемостью называется совсем другое. Колёса автомобиля резиновые - т.е. эластичные, и при повороте передние и задние колёса проскальзывают вбок. Так вот, если автомобиль на реальных колёсах едет по большему радиусу, чем ехал бы на жёстких колёсах - поворачиваемость недостаточная, если же по меньшему радиусу - избыточная.

С торможением это никак не связано, речь идёт о равномерном движении по кругу. ///

Вы выхватили цитату из контекста.

По моему это вы не очень понимаете, или не очень хорошо описываете процесс.

Недостаточная/избыточная поворачиваемость это есть соотношение поперечного сноса/проскальзывания передних колес относительно задних в повороте. Нейтральная поворачиваемость подразумевает одинаковый снос всех 4х колес, и является идеальной при управлении.
Однако, вопреки вашему утверждению, поворачиваемость нужно рассматривать не только при равномерном движении по кругу, но и при любом другом движении в повороте =)
При равномерном, при разгоне, и при торможении, при чем в каждом из режимов езды она меняестя, в зависимости от настройки машины. (подвеска, тормоза, дифференциал, давление, и прогрев шин, аэродинамика, сход/развал и прочие эфекты аккермана с кастерами)

Цитата:

от: OperLV
Таки не меняется. Сила трения меняется, т.к. зависит от коэффицента трения и веса. ;)

Похоже, таки да, пардон.
Пойду исправлю свои посты.

Цитата:

от:D..
///Вобще-то в теории автомобиля недостаточной поворачиваемостью называется совсем другое. Колёса автомобиля резиновые - т.е. эластичные, и при повороте передние и задние колёса проскальзывают вбок. Так вот, если автомобиль на реальных колёсах едет по большему радиусу, чем ехал бы на жёстких колёсах - поворачиваемость недостаточная, если же по меньшему радиусу - избыточная.

С торможением это никак не связано, речь идёт о равномерном движении по кругу. ///

Вы выхватили цитату из контекста.

По моему это вы не очень понимаете, или не очень хорошо описываете процесс.

Недостаточная/избыточная поворачиваемость это есть соотношение поперечного сноса/проскальзывания передних колес относительно задних в повороте. Нейтральная поворачиваемость подразумевает одинаковый снос всех 4х колес, и является идеальной при управлении.
Однако, вопреки вашему утверждению, поворачиваемость нужно рассматривать не только при равномерном движении по кругу, но и при любом другом движении в повороте =)
При равномерном, при разгоне, и при торможении, при чем в каждом из режимов езды она меняестя, в зависимости от настройки машины. (подвеска, тормоза, дифференциал, давление, и прогрев шин, аэродинамика, сход/развал и прочие эфекты аккермана с кастерами)

Подробнее

Есть такая наука - теория автомобиля, так вот там понятие "избыточная" и "недостаточная" поворачиваемость имеет вполне определённый смысл. Если быть точным до конца, то возникает она из-за бокового увода колёс. Увод колёс - это не боковое скольжение, это тоже несколько иное, обусловленное эластичностью колеса . Именно эластичностью, а не срыванием в юз. Можно взять любую книгу под названием "Теория автомобиля" и убедится, что это к торможению (а следовательно и к распределению тормозных сил) не имеет отношения.

Так что фраза: "Передние колеса быстрее срываются в юз, чем и является недостаточная поворачиваемость." - всё же неверна.

То, что поведение автомобиля в других режимах тоже важно - это понятно, но не надо вполне определённым науным понятиям приписывать иной смысл.

Кстати "угол наклона шкворня" (раз уж его упомянули) сделан для стабильного движения автомобиля по прямой - продальный для движения на высоких скоростях, поперечный - на низких. Иными словами, чтобы руль обратно выворачивался прямо. Это тоже не то, что понимается под избыточной или недостаточной поворачиваемостью.

Цитата:

от:Дмитрий Гордеев, г. Рига
Есть такая наука - теория автомобиля, так вот там понятие "избыточная" и "недостаточная" поворачиваемость имеет вполне определённый смысл. Если быть точным до конца, то возникает она из-за бокового увода колёс. Увод колёс - это не боковое скольжение, это тоже несколько иное, обусловленное эластичностью колеса . Именно эластичностью, а не срыванием в юз.

Подробнее

Да, помню такое.
Помнится пример того, что нельзя было на автомобиль ставить колёса диагональные и радиальные одновременно. Причём, вроде, там конкретно говорилось, что, например, нельзя на перёд ставить диагональные, а на зад радиальные. А наоборот можно.
И причина "нельзя" была как раз в приобретении автомобилем избыточной поворачиваемости.

Цитата:

от:Хохол одесский
Да, помню такое.
Помнится пример того, что нельзя было на автомобиль ставить колёса диагональные и радиальные одновременно. Причём, вроде, там конкретно говорилось, что, например, нельзя на перёд ставить диагональные, а на зад радиальные. А наоборот можно.
И причина "нельзя" была как раз в приобретении автомобилем избыточной поворачиваемости.

Подробнее

Именно наоборот. Если спереди жесткие радиалки а сзади мягкие диагоналки - поворачиваемость становится избыточной. Но в те годы как раз такое и практиковалось: "Спереди будут радиалки - значит машина будет рулить, а сзади будут высокие диагоналки - значит машина будет быстрее ехать и жрать меньше топлива" :)

Ну, я ж грю - не помню точно.
Давно это было. А я тогда больше мотоциклами интересовался. :D

Ну, увод я так понимаю имеет отношению и к проскальзыванию, но не проскальзыванию всего пятна контакта, а проскальзыванию частиц протектора относительно дороги. Или даже наверноэластического перемещения точек протектора по тому-же принципу, как ползет червяк в земле. Только вот червяков много и они ползут перпендикулярно оси вращения колеса =)

Я вас правильно понял???


Возможно я ошибся в точности терминов, но моя терминология в быту на много более распространена.
Так-же я мог изб./нед. поворачиваемость назвать owersteer и understeer.

Кстати, как вы предлагаете назвать приведенные мной формулировки?

Нет, кажется не правильно.
Боковой увод - типа "подминание покрышки ободом под себя". Когда сила ещё не в состоянии сорвать покрышку в скольжения, а эластичность покрышки поддается деформации в осевом направлении.
Скольжение в повороте "выносит" автомобиль наружу с поворота.
А избыточная поворачиваемость неадекватно команде заворачивает машину внутрь.
От чего так и называется.

Цитата:

от:Хохол одесский
Нет, кажется не правильно.
Боковой увод - типа "подминание покрышки ободом под себя". Когда сила ещё не в состоянии сорвать покрышку в скольжения, а эластичность покрышки поддается деформации в осевом направлении.
Скольжение в повороте "выносит" автомобиль наружу с поворота.

Подробнее

Тогда-бы не менялся радиус поворота, а Дмитрий вроде говорил что радиус должен меняться.


///А избыточная поворачиваемость неадекватно команде заворачивает машину внутрь.
От чего так и называется.///

Нет, не внутрь, а зад выносит наружу под действием инерции, или там центробежной силы =) При этом перед начинает смотреть "более" внутрь, от чего появляется тенденция ехать внутрь, но она борется с тенденцией продолжения соскальзывания зада наружу, а так-же и срыва передних колес =)

Вроде как если такой занос зада дает изменение направления продольной оси автомобиля относительно вектора движения на величину не более 10 градусов, то можно пройти поворот максимально быстро, ибо хоть и происходит снос, но он не развивается, и вообще, задние - ведущие колеса не слишком буксуют, а руль вообще можно выпрямить прямо, а машина будет сама вкручиваться в поворот, не уходя при этом в неконтролируемый занос. Так делают самые сильные раллисты =)
Вроде так, но могу в чем-то ошибаться.

Цитата:

от:гость
Я тоже иду по трассе 120-150 и если при виде стоящей или ползущей на прелегающей территории машины буду сбавлять до 60 то 1200км я буду ехать 2 суток, расход топлива увеличится вдвое, а нормальный водитель этой машины, ждущий когда я проеду, просто обматерит меня.

Подробнее

Как жаль что есть идиоты выдающие таким как вы права. Жаль тех кто невинно пострадает от вашего безумия на дороге :(
Когда машина едет 60 она тратит намного меньше топлива чем при 150, хотя в вашем случае значения это не имеет.

Цитата:

от:гЭг
Простите, а кто тогда в этой ситуации придурок?
Тот кто не расчитал на глаз скорость приближающегося автомобиля? или тот кто летит на скорости 140 км/ч, к пересечению, к которому уже подъезжал другой автовладелец? При этиом не удосужился, не то что сбросить скорость, но и проспал безопасную дистанцию?

Подробнее

Вы с ближним подмосковьем не путайте...
Федеральная трасса "Байкал". На участке Новосибирск - Омск полностью развязана со всеми населенными пунктами.
Местность - степь с окрестностями. Дорога просматривается в обе стороны на несколько километров.
Одинокая заправка, до ближайшего населенного пункта километров 20.
Время часов 11. Темно. Фары приближающихся автомобилей видно на несколько километров. Движение практически нулевое. В это время там иногда вообще едешь в полном одиночестве, когда не видишь ни одной машины ни впереди, ни сзади.
Автомобиль вообще выезжал не с какого-то отворота где его было бы заранее видно, а выезжал с заправки.

Вы в такой ситуации двигаясь по федеральной трассе всегда сбрасываете скорость перед каждым отворотом и сортиром у обочины?

Километров 60-70 ранее есть большая стоянка для фур, кафе, сортир и т.п. где всегда полно машин, народу - там скорость всегда скидываю. Примерно до 70км/ч. Но в голой степи извините. Смотреть должен тот, кто выезжает с прилегающей территории.

Цитата:

от:D..
///А избыточная поворачиваемость неадекватно команде заворачивает машину внутрь.
От чего так и называется.///

Нет, не внутрь, а зад выносит наружу под действием инерции, или там центробежной силы =) При этом перед начинает смотреть "более" внутрь, от чего появляется тенденция ехать внутрь, но она борется с тенденцией продолжения соскальзывания зада наружу, а так-же и срыва передних колес =)

Вроде как если такой занос зада дает изменение направления продольной оси автомобиля относительно вектора движения на величину не более 10 градусов, то можно пройти поворот максимально быстро, ибо хоть и происходит снос, но он не развивается, и вообще, задние - ведущие колеса не слишком буксуют, а руль вообще можно выпрямить прямо, а машина будет сама вкручиваться в поворот, не уходя при этом в неконтролируемый занос. Так делают самые сильные раллисты =)
Вроде так, но могу в чем-то ошибаться.

Подробнее

Несколько уточнений:
1. Прохождение поворотов со скольжением не имеет прямого отношения к недостаточной/избыточной поворачиваемости.
Недостаточная/избыточная поворачиваемость это скорее общая характеристика настройки автомобиля. Какую ось раньше срывает. К чему он склонен при превышении скорости в повороте (либо пойдет плугом вперед либо закинет задницу), будет он распрямлять тракторию или наоборот подкручивать.
В общем случае все передниприводные автомобили склонны к недостаточной поворачиваемости, заднеприводные к избыточной.
При этом любой авто можно запустить в скольжение той же задней осью (под резкий сброс газа, раскачав контрсмещением или в конце концов дернув тот же ручник).
2. Прохождение поворотов со скольжением применяется не только для полноприводных автомобилей. Посмотрите автокросс, монокубки и т.п.
3. В общем случае самый быстрый метод прохождения поворота это все-таки без скольжений.
Но на неидеальных покрытиях (грунт, гравий, снег, лед) ошибиться легче легкого. Или вылет или перетормаживание и прохождение на более низкой скорости. Проход со скольжением более безопасный.
Потому им и пользуются.
4. Управление автомобилем в скольжении в двух словах не описывается. Зависит от конкретного автомобиля. К примеру на аудишках учат держать газ неизменным, а траектория меняется все таки рулем. А на тех же Субарах основное управление выполняется газом: под сброс газа автомобиль ввинчивается в поворот, а под открытие заслонки он распрямляет траеторию. Имеется в виду уже после того как автомобиль ушел в скольжение.
5. Не совсем понял, как вы меряете градусы. Не хватает еще какой-нибудь величины. Тех же секунд. Или мерять в каких-нибудь процентах.
Когда раллисты кроссмены проходят почти 180градусные шпильки, там явно больше 10 градусов.

Эх начали за здравие, а закончили ...
Думал с АБС разберусь, а тут такая засада ... про управляемось.

Цитата:

от:Хохол одесский
Вот интересно, я попытался, в меру своих скудных способностей, разобраться с теорией торможения с точки зрения физики процесса.
А мне тут несколько раз твердят, что это туфта. Вот только почему - говорить отказываются....
С таким же успехом и я могу говорить, что ваши выкладки - туфта. И что? Будем , как базарные бабушки?

Подробнее

Потому что на пальцах это не объясняется.

Цитата:

от: Хохол одесский
Вот и пошёл бред...
Позиция школьной физики в корне отличается, от позиций физики НИИ? По-другому трактует явления и законы?

Позиция школьной физики рассматривает все в чрезвычайно упрощенном виде отбрасывая в сторону большую часть факторов, которые в реальной жизни существенно влияют на тормозной путь.
Позиция школьной физики например никак не объясняет почему на разных шинах в одних и тех же условиях получается разный тормозной путь.

Цитата:

от: Хохол одесский
Ниже чем что?
Трение скольжения ниже, чем трение покоя.
Это не так?

Садитесь, два!
Идите повторять физику (где-то четвертый-пятый класс, если не ошибаюсь)
С точки зрения школьной физики не так. Сухое трение скольжения и трение покоя одинаковы. Одно является частным случаем другого.
Все отличия сводятся к тому, что к объекту приложена дополнительная сила движущая его, которая по модулю превышает силу трения, ну и тем, что с случае движущегося предмета есть еще инерция, которая направлена в сторону движения объекта, то есть противоположную от силы трения.

Цитата:

от:Хохол одесский
Токо не "использование", а "принцип движения".
Тем, что телега катится, а сани скользят.
Использование, как раз, ничем не отличается: туды и туды кого-то впрягают, на том и на этом едут и везут груз.
Токо вот к чему это?
А чем отличается использование автомобиля и самолёта?

Подробнее

К тому, что телегу используют летом, а сани зимой...

Цитата:

от: Хохол одесский
Вы берётесь утверждать, что полностью заблокированные ручником задние колёса машине тяжелее "тащить", чем колёса подторможенные на грани блокировки?

В общем случае да.
Сила трения скольжения одинакова, но во втором случае колеса еще понемногу проворачиваются...

Цитата:

от:Хохол одесский
Вот опять бла-бла-бла..
Вот мы ну никак не догадывались, что перечисленные вами факторы влияют на тормозной путь.
Теоретическую выкладку нужно подводить. Именно в теории приступают при проектировании автомобиля.
Коню понятно, что на тормозной путь влияет масса факторов. Но сравнение, в том числе и теоритическое, нужно проводить при "прочих равных". Не?

Подробнее

А если догадываетесь, что все эти факторы влияют, то что пристаете с идиотскими вопросами?
Еще раз, в разных условиях эти факторы влияют по разному. И исследованием этого и построением моделей занимаются целые отделы ведущих автомобильных и нинных концернов, НИИ и т.п.
А потом проводят реальные испытания и получают результаты в большей или меньшей степени не совпадающие с расчетами.
Если бы я мог на пальцах все это определить и выдать ответ, я бы уже давно работал в каком-нибудь концерне и был по меньшей мере миллионером...


Цитата:

от:Хохол одесский
Я не собираюсь в этом моменте усердно спорить, так как не владею наукой физикой. как и вы, судя по всему.
Но "толкать перед собой горочку" это и есть увеличенное за счёт горочки пятно контакта.
Про "плющить" ниасилил.

Подробнее

Ну физикой вы судя по всему не владеете даже на уровне школьного курса, что вы уже продемонстрировали.
Увеличить пятно контакта это значит поднять трение за счет увеличения площади соприкосновения шины с дорогой. Все силы факторы, кэффициенты действующие на шину/дорогу практически не меняются.
Толкать же перед собой горочку это не тоже, что увеличить пятно контакта, у этой горочки совсем другой коэффициент трения, чем у колес. И действующие силы в этом случае приложены по другому.
"Плющить" это значит затащить авто на нее и тем самым утрамбовать.

Цитата:

от:Хохол одесский

Моё мнение - торможение это превращение кинетической энергии в тепловую. И, в любом случае, это превращение происходит за счёт трения. И "зарывшееся" колесо только увеличивает площадь соприкосновения шины с дорогой, тем самым, увеличивая коэфициент трения.

Подробнее

Что такое в вашем понимании соприкосновение шины с дорогой?
Вы считаете, что соприкосновение с 10см. снега поверх дороги и асфальтом или льдом под ним это одно и то же?
Ню-ню... Как вы вообще ездите то?
Снег на льду и снег на асфальте о-о-очень разные вещи с точки зрения тормозного пути...


Цитата:

от: Хохол одесский
А это здесь к чему?
Лучше объясните, почему, по вашему мнению, тормозной путь у заблокированного колеса меньше, чем у колеса с АБС?

Возвращаемся к началу?
Давайте лучше остановимся на варианте, что в определенных условиях торможение с АБС дает более длинный тормозной путь, что подтверждено результатами испытаний и всеми мировыми автомобильными концернами.

P.S. О сколько нам открытий чудных...
Кстати не так давно Континентал демонстрировал, что при наличии современных систем предотвращающих проскальзывание колес, слики дают более быстрый разгон, чем любая современная зимняя резина...

Цитата:

от:Sergey Kan
Несколько уточнений:
1. Прохождение поворотов со скольжением не имеет прямого отношения к недостаточной/избыточной поворачиваемости.
Недостаточная/избыточная поворачиваемость это скорее общая характеристика настройки автомобиля. Какую ось раньше срывает. К чему он склонен при превышении скорости в повороте (либо пойдет плугом вперед либо закинет задницу), будет он распрямлять тракторию или наоборот подкручивать.
В общем случае все передниприводные автомобили склонны к недостаточной поворачиваемости, заднеприводные к избыточной.
При этом любой авто можно запустить в скольжение той же задней осью (под резкий сброс газа, раскачав контрсмещением или в конце концов дернув тот же ручник).
2. Прохождение поворотов со скольжением применяется не только для полноприводных автомобилей. Посмотрите автокросс, монокубки и т.п.
3. В общем случае самый быстрый метод прохождения поворота это все-таки без скольжений.
Но на неидеальных покрытиях (грунт, гравий, снег, лед) ошибиться легче легкого. Или вылет или перетормаживание и прохождение на более низкой скорости. Проход со скольжением более безопасный.
Потому им и пользуются.
4. Управление автомобилем в скольжении в двух словах не описывается. Зависит от конкретного автомобиля. К примеру на аудишках учат держать газ неизменным, а траектория меняется все таки рулем. А на тех же Субарах основное управление выполняется газом: под сброс газа автомобиль ввинчивается в поворот, а под открытие заслонки он распрямляет траеторию. Имеется в виду уже после того как автомобиль ушел в скольжение.
5. Не совсем понял, как вы меряете градусы. Не хватает еще какой-нибудь величины. Тех же секунд. Или мерять в каких-нибудь процентах.
Когда раллисты кроссмены проходят почти 180градусные шпильки, там явно больше 10 градусов.

Подробнее

Садись, троечку поставлю =))

Увод есть всегда, даже в далеких от заноса стадиях прохождения поворота.

http://www.rallyfan.ru/driving/gorbachev/gonki1.php

...

***1. Прохождение поворотов со скольжением не имеет прямого отношения к недостаточной/избыточной поворачиваемости.
Недостаточная/избыточная поворачиваемость это скорее общая характеристика настройки автомобиля. Какую ось раньше срывает. К чему он склонен при превышении скорости в повороте (либо пойдет плугом вперед либо закинет задницу), будет он распрямлять тракторию или наоборот подкручивать.
В общем случае все передниприводные автомобили склонны к недостаточной поворачиваемости, заднеприводные к избыточной.
При этом любой авто можно запустить в скольжение той же задней осью (под резкий сброс газа, раскачав контрсмещением или в конце концов дернув тот же ручник).***

Во первых, буду использовать привычный мне, не точный термин, а не предложенный Хохлом, чтобы не путаться.



Прохождение поворотов в скольжении имеет прямое отношение к поворачиваемости. Это свойство вействует во всех режимах езды в повороте без исключения.

Еще раз. нед/изб поворачиваемость это соотношение сцепления передних колес и задних в каждый конкретный момент.

В общем случае, в общем случае... Переднеприводные автомобили склонны к недостаточной поворачиваемости только в те моменты когда передние колеса склонны к ПРОДОЛЬНОМУ проскальзыванию, иначе говоря буксованию, но если педаль газа не вдавлена, или низок запас мощности, недостаточная поворачиваемость пропадает.
Более того, чтобы компенсировать недостаточность поворачиваемости переднеприводника, часто настраивают подвеску в пользу увеличения поворачиваемости, так что при езде без газа машина может и оверстирить, но при нажатии на газ, сцепление передних колес снова будет делиться на продольное, и поперечное, от того продольное и поперечное по отдельности будут меньше, а рас они меньше, то шину легче заставить скользить как продольно, так и поперечно.

На заднеприводных автомобилях опять-же, избыточная поворачиваемость свойственна только езде, когда колеса продольно испытывают нагрузку, иначе говоря когда усиленно толкают. При езде-же без ускорения машина может иметь недостаточную поворачиваемость, и как правило так оно и бывает.