Авиакатастрофы ... происшествия
Всего 1314 сообщ.
|
Показаны 981 - 1000
Re[Александръ]:
Боинг-737 авиакомпании Оренбуржские авиалинии совершил аварийную посадку в аэропорту Кольцово
Re[Александръ]:
Боинг..
Хе!
Хе!
Re[ИГРок]:
http://chel.kp.ru/daily/25781/2764294/
Re[Александръ]:
Межгосударственный авиационный комитет обнародовал печальные факты, связанные с подготовкой летных экипажей в России. К сожалению, именно человеческий фактор, по мнению технической комиссии МАК, опять стал причиной авиакатастрофы.
Первый и второй пилоты, выполнявшие взлет на Як-42 под Ярославлем с хоккейной командой "Локомотива" на борту, не были нормально подготовлены. Они параллельно с переучиванием на этот тип самолета продолжали летать на Як-40. Особенно это относится к командиру экипажа. Его "переучивали" два года.
На этом в начале пресс-конференции сделал акцент глава технической комиссии МАК Алексей Морозов. Он подчеркнул, что конструкция педали торможения на Як-42 и на Як-40 отличаются друг от друга. Из-за этого экипаж, привыкший летать на Як-40, расположил на педалях ноги по привычке, а не должным образом. Кто именно из пилотов давил во время взлета на педали тормоза, точно сказать нельзя. Но это привело к нарушению взлета и к левому крену, разрушению левого крыла, вытеканию топлива, к столкновению с вышкой радиомаяка и падению самолета. На Як-42 нет контроля работы тормозной системы, в том числе и отражающейся в данных, записанных "черными ящиками".
Алексей Морозов хоть и сказал, что нельзя определить, кто именно из экипажа самолета ошибочно "отжимал тормоз", однако он отметил, что второй пилот имел больший авторитет, чем командир экипажа. Но он был под воздействием противоэпилептического средства - фенобарбитала. Одно из побочных действий его является нарушение координации действий. Второй пилот принимал препарат, оказывающий негативное тормозящее действие на нервную систему, из-за заболевания, связанного с нарушением координации ног.
У него были расстройства глубокой чувствительности нижних конечностей. Комиссия МАК особо подчеркнула, что человек с таким заболеванием даже без принятия такого препарата не должен быть допущен к полету. А, уж, под воздействием фенобарбитала тем более.
Отвечая на вопрос журналистов - почему за штурвал был допущен человек с таким заболеванием, представители комиссии отметили, что второй пилот обращался со своими проблемами со здоровьем в частном порядке в клиники, которые не участвуют в допуске пилотов к полетам. Во Внуково до рейса в Ярославль второй пилот прошел медицинский контроль и был допущен к полету. Хотя по тем данным, которые были зафиксированы, возможно, было необходимо дополнительное исследование. В дальнейшем, по словам главы МАК Татьяна Анодиной, предполагается дать рекомендации по улучшению работы медицинских летных комиссий. При этом она подчеркнула, что выводы о состоянии здоровья второго пилота сделала медицинская независимая комиссия с участием специалистов минобороны. Все материалы расследования передадут в следственные органы и, по ее словам, будет еще одна отдельная независимая экспертиза в рамках следствия для установления уровня административной и уголовной ответственности случившегося.
Смотреть фоторепортаж Сергея Куксина
Еще одним важным моментом является то, что кроме низкой подготовки экипажа, контроль за их летной деятельностью практически отсутствовал. В кабине самолета экипаж позволял себе лишние словечки, расшифровка по предыдущим полетам явно не производилась, считает заслуженный летчик-испытатель Рубен Есаян, который также принимал участие в расследовании. Это привело к полной бесконтрольности экипажа. В частности, из-за этого не были произведены все необходимые расчеты перед началом полета, возник даже разговор, нужно ли выруливать в начало взлетно-посадочной полосы или нет. Кроме того, на скорости принятия решения, когда он должен взлетать, у экипажа всегда есть по правилам три секунды на принятие решения. Однако пилоты, несмотря на то, что передняя стойка шасси не поднималась из-за того, что экипаж пытался взлететь и одновременно тормозил, упорно продолжали отрываться от земли. Хотя если бы в это время они приняли решение остаться на взлетной полосе, остались бы живы и экипаж, и команда "Локомотива". Именно в этот момент пилоты определили судьбу всех, кто находился в Як-42, отметили эксперты.
На данный момент ни на Як-42, ни на Ил-96, ни Ту-134, ни на иностранных самолетах нет индикаторов, которые сигнализируют, что пилоты нажимают на педали тормоза. Поэтому экипаж, если он "на автомате" поставил ноги на педали, как на Як-40, и начал взлетать, просто не мог знать об этом. Аналогичный случай недавно был в Англии. Однако Морозов не стал подробно по этому поводу что-либо говорить. При этом комиссия МАК рекомендовала производителям самолетов устранить этот недочет в конструкции самолетов. Татьяна Анодина выразила надежду, что это будет сделано в ближайшее время.
Но самым горячим вопросом, по ее мнению, является внесение поправок в ряд нормативных актов, которые бы не признавали действия пилотов, которые уходят на второй круг или прерывают взлет, нарушением или инцидентами. К сожалению, даже если кто-то из экипажа Як-42 и подумал затормозить, то вполне возможно, что перспектива отстранения от полета, могла остановить от принятия решения - не взлетать. Кроме того, по мнению Морозова, в ряде компаний существуют еще негласные правила, даже тенденции, когда задержка расписания из-за ухода на второй круг или остановки взлета, потом влечет за собой не прямые дисциплинарные санкции, а, например, отправку на работу в ночное время.
Татьяна Анодина сказала, что МАК разработал и предоставил в правительство комплекс мер, которые, надеется она, предотвратят череду аварий с российскими самолетами. Речь идет о том, что все компании должны соблюдать международные стандарты безопасности полетов, а не только те, которые летают на магистральных рейсах и за рубеж. Необходимо создать базу данных персонала и летчиков и тех, кто их готовит, которые не соответствуют квалификационным требованиям. Не секрет, что профнепригодные специалисты из-за дефицита кадров мигрируют из одной авиакомпании в другую.
Что касается аэропортов, то здесь необходима их "ревизия", так как не все международные аэропорты и аэродромы отвечают категориям Международной организации гражданской авиации. В частности, аэропорт под Ярославлем, к сожалению, был аттестован для почтовых и грузовых международных перевозок, но не пассажирских. И перед полетом никто не контролировал вес багажа тех, кто садится на борт Як-42. Хотя по выводам комиссии МАК, превышение норматива по весу не было, но экипаж точно не знал суммарный тоннаж самолета, что является важным для расчета взлета.
Если говорить о самолетах, то они должны быть оборудованы последними навигационными средствами, а разработчики и производители обязаны осуществлять "авторский надзор" за судами. На борту каждого самолета должны быть эксплуатационные самописцы, которые контролируют все действия экипажа параллельно с записями "черных ящиков". Пока это делается только ведущими авиакомпаниями, где уровень безопасности выше, чем у тех, кто занимается заказными перевозками на арендуемых судах. Анодина подчеркнула, что особое внимание необходимо уделять региональным перевозкам. Здесь, по ее мнению, нужно создавать крупные авиакомпании и оказывать им господдержку. Конечно же, в этих компаниях должен быть высокий уровень соблюдения безопасности, летной дисциплины. Это также является частью предложений МАК, направленных в правительство.
Р.Г
Первый и второй пилоты, выполнявшие взлет на Як-42 под Ярославлем с хоккейной командой "Локомотива" на борту, не были нормально подготовлены. Они параллельно с переучиванием на этот тип самолета продолжали летать на Як-40. Особенно это относится к командиру экипажа. Его "переучивали" два года.
На этом в начале пресс-конференции сделал акцент глава технической комиссии МАК Алексей Морозов. Он подчеркнул, что конструкция педали торможения на Як-42 и на Як-40 отличаются друг от друга. Из-за этого экипаж, привыкший летать на Як-40, расположил на педалях ноги по привычке, а не должным образом. Кто именно из пилотов давил во время взлета на педали тормоза, точно сказать нельзя. Но это привело к нарушению взлета и к левому крену, разрушению левого крыла, вытеканию топлива, к столкновению с вышкой радиомаяка и падению самолета. На Як-42 нет контроля работы тормозной системы, в том числе и отражающейся в данных, записанных "черными ящиками".
Алексей Морозов хоть и сказал, что нельзя определить, кто именно из экипажа самолета ошибочно "отжимал тормоз", однако он отметил, что второй пилот имел больший авторитет, чем командир экипажа. Но он был под воздействием противоэпилептического средства - фенобарбитала. Одно из побочных действий его является нарушение координации действий. Второй пилот принимал препарат, оказывающий негативное тормозящее действие на нервную систему, из-за заболевания, связанного с нарушением координации ног.
У него были расстройства глубокой чувствительности нижних конечностей. Комиссия МАК особо подчеркнула, что человек с таким заболеванием даже без принятия такого препарата не должен быть допущен к полету. А, уж, под воздействием фенобарбитала тем более.
Отвечая на вопрос журналистов - почему за штурвал был допущен человек с таким заболеванием, представители комиссии отметили, что второй пилот обращался со своими проблемами со здоровьем в частном порядке в клиники, которые не участвуют в допуске пилотов к полетам. Во Внуково до рейса в Ярославль второй пилот прошел медицинский контроль и был допущен к полету. Хотя по тем данным, которые были зафиксированы, возможно, было необходимо дополнительное исследование. В дальнейшем, по словам главы МАК Татьяна Анодиной, предполагается дать рекомендации по улучшению работы медицинских летных комиссий. При этом она подчеркнула, что выводы о состоянии здоровья второго пилота сделала медицинская независимая комиссия с участием специалистов минобороны. Все материалы расследования передадут в следственные органы и, по ее словам, будет еще одна отдельная независимая экспертиза в рамках следствия для установления уровня административной и уголовной ответственности случившегося.
Смотреть фоторепортаж Сергея Куксина
Еще одним важным моментом является то, что кроме низкой подготовки экипажа, контроль за их летной деятельностью практически отсутствовал. В кабине самолета экипаж позволял себе лишние словечки, расшифровка по предыдущим полетам явно не производилась, считает заслуженный летчик-испытатель Рубен Есаян, который также принимал участие в расследовании. Это привело к полной бесконтрольности экипажа. В частности, из-за этого не были произведены все необходимые расчеты перед началом полета, возник даже разговор, нужно ли выруливать в начало взлетно-посадочной полосы или нет. Кроме того, на скорости принятия решения, когда он должен взлетать, у экипажа всегда есть по правилам три секунды на принятие решения. Однако пилоты, несмотря на то, что передняя стойка шасси не поднималась из-за того, что экипаж пытался взлететь и одновременно тормозил, упорно продолжали отрываться от земли. Хотя если бы в это время они приняли решение остаться на взлетной полосе, остались бы живы и экипаж, и команда "Локомотива". Именно в этот момент пилоты определили судьбу всех, кто находился в Як-42, отметили эксперты.
На данный момент ни на Як-42, ни на Ил-96, ни Ту-134, ни на иностранных самолетах нет индикаторов, которые сигнализируют, что пилоты нажимают на педали тормоза. Поэтому экипаж, если он "на автомате" поставил ноги на педали, как на Як-40, и начал взлетать, просто не мог знать об этом. Аналогичный случай недавно был в Англии. Однако Морозов не стал подробно по этому поводу что-либо говорить. При этом комиссия МАК рекомендовала производителям самолетов устранить этот недочет в конструкции самолетов. Татьяна Анодина выразила надежду, что это будет сделано в ближайшее время.
Но самым горячим вопросом, по ее мнению, является внесение поправок в ряд нормативных актов, которые бы не признавали действия пилотов, которые уходят на второй круг или прерывают взлет, нарушением или инцидентами. К сожалению, даже если кто-то из экипажа Як-42 и подумал затормозить, то вполне возможно, что перспектива отстранения от полета, могла остановить от принятия решения - не взлетать. Кроме того, по мнению Морозова, в ряде компаний существуют еще негласные правила, даже тенденции, когда задержка расписания из-за ухода на второй круг или остановки взлета, потом влечет за собой не прямые дисциплинарные санкции, а, например, отправку на работу в ночное время.
Татьяна Анодина сказала, что МАК разработал и предоставил в правительство комплекс мер, которые, надеется она, предотвратят череду аварий с российскими самолетами. Речь идет о том, что все компании должны соблюдать международные стандарты безопасности полетов, а не только те, которые летают на магистральных рейсах и за рубеж. Необходимо создать базу данных персонала и летчиков и тех, кто их готовит, которые не соответствуют квалификационным требованиям. Не секрет, что профнепригодные специалисты из-за дефицита кадров мигрируют из одной авиакомпании в другую.
Что касается аэропортов, то здесь необходима их "ревизия", так как не все международные аэропорты и аэродромы отвечают категориям Международной организации гражданской авиации. В частности, аэропорт под Ярославлем, к сожалению, был аттестован для почтовых и грузовых международных перевозок, но не пассажирских. И перед полетом никто не контролировал вес багажа тех, кто садится на борт Як-42. Хотя по выводам комиссии МАК, превышение норматива по весу не было, но экипаж точно не знал суммарный тоннаж самолета, что является важным для расчета взлета.
Если говорить о самолетах, то они должны быть оборудованы последними навигационными средствами, а разработчики и производители обязаны осуществлять "авторский надзор" за судами. На борту каждого самолета должны быть эксплуатационные самописцы, которые контролируют все действия экипажа параллельно с записями "черных ящиков". Пока это делается только ведущими авиакомпаниями, где уровень безопасности выше, чем у тех, кто занимается заказными перевозками на арендуемых судах. Анодина подчеркнула, что особое внимание необходимо уделять региональным перевозкам. Здесь, по ее мнению, нужно создавать крупные авиакомпании и оказывать им господдержку. Конечно же, в этих компаниях должен быть высокий уровень соблюдения безопасности, летной дисциплины. Это также является частью предложений МАК, направленных в правительство.
Р.Г
Re[Александръ]:
Уход на 2-й круг будет считаться грамотным решением командира самолета
3.11.2011, 14:20
Министерство транспорта РФ уже подготовило изменения в авиационные правила, согласно которым уход на второй круг при заходе на посадку будет расцениваться как грамотное решение командира воздушного судна, сообщили в пресс-службе министерства.
Глава Межгосударственного авиационного комитета Татьяна Анодина в среду по итогам расследования катастрофы Як-42, в результате которого погибла вся хоккейная команда ярославского "Локомотива", сообщила, что МАК предлагает властям России ввести запрет считать авиационными нарушением (инцидентом) действия экипажа, которые выполняются для обеспечения безопасности, в том числе прекращение взлета, уход на запасной аэродром и второй круг. По ее словам, эта мера одна из срочных, и эти предложения поддержаны правительством РФ.
По данным МАК, причиной трагедии Як-42 стала несогласованность действий экипажа, что привело к торможению на взлете, и ошибки при подготовке пилотов к полетам. При этом в МАК отметили, что катастрофы удалось бы избежать, если бы экипаж судна принял решение прекратить взлет.
Минтранс уже разработал изменения в Федеральные авиационные правила "Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации", согласно которым уход на второй круг должен расцениваться как грамотное решение командира воздушного судна. В изменениях четко указано, что ни одно должностное лицо не вправе оспаривать решение командира воздушного судна об уходе на второй круг, тем более применять к нему за это любые меры воздействия. Как пояснили в пресс-службе Минтранса, сейчас документ проходит обычную процедуру - проверку на коррупциогенность, а потом ляжет на подпись министра транспорта.
В министерстве неоднократно отмечали, что фактором, влияющим на принятие решения экипажа об уходе на второй круг, может являться негативная реакция со стороны руководства авиапредприятий. С позицией министерства, согласен и зампред комитета Госдумы по транспорту Сергей Гаврилов, возглавляющий комитет по авиации. По его словам, эти изменения необходимы, но они должны быть обсуждены на парламентском уровне и приниматься в рамках законодательства и норм прямого действия. "Зачастую исполнение требований (безопасности) приводит к тому, что те же пилоты вынуждены принимать решения, которые впоследствии приводят к конфликту с транспортной компанией", - сказал Гаврилов. Он пояснил, что речь идет о ситуациях, когда экипаж самолета должен следовать указаниям беречь топливо. "Надо сделать абсолютно нормальным заход на второй круг, уход на запасной аэродром. Соответственно, зарплата пилотов не должна привязываться к этим вещам", - подчеркнул депутат.
Источник: РИА Новости
3.11.2011, 14:20
Министерство транспорта РФ уже подготовило изменения в авиационные правила, согласно которым уход на второй круг при заходе на посадку будет расцениваться как грамотное решение командира воздушного судна, сообщили в пресс-службе министерства.
Глава Межгосударственного авиационного комитета Татьяна Анодина в среду по итогам расследования катастрофы Як-42, в результате которого погибла вся хоккейная команда ярославского "Локомотива", сообщила, что МАК предлагает властям России ввести запрет считать авиационными нарушением (инцидентом) действия экипажа, которые выполняются для обеспечения безопасности, в том числе прекращение взлета, уход на запасной аэродром и второй круг. По ее словам, эта мера одна из срочных, и эти предложения поддержаны правительством РФ.
По данным МАК, причиной трагедии Як-42 стала несогласованность действий экипажа, что привело к торможению на взлете, и ошибки при подготовке пилотов к полетам. При этом в МАК отметили, что катастрофы удалось бы избежать, если бы экипаж судна принял решение прекратить взлет.
Минтранс уже разработал изменения в Федеральные авиационные правила "Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации", согласно которым уход на второй круг должен расцениваться как грамотное решение командира воздушного судна. В изменениях четко указано, что ни одно должностное лицо не вправе оспаривать решение командира воздушного судна об уходе на второй круг, тем более применять к нему за это любые меры воздействия. Как пояснили в пресс-службе Минтранса, сейчас документ проходит обычную процедуру - проверку на коррупциогенность, а потом ляжет на подпись министра транспорта.
В министерстве неоднократно отмечали, что фактором, влияющим на принятие решения экипажа об уходе на второй круг, может являться негативная реакция со стороны руководства авиапредприятий. С позицией министерства, согласен и зампред комитета Госдумы по транспорту Сергей Гаврилов, возглавляющий комитет по авиации. По его словам, эти изменения необходимы, но они должны быть обсуждены на парламентском уровне и приниматься в рамках законодательства и норм прямого действия. "Зачастую исполнение требований (безопасности) приводит к тому, что те же пилоты вынуждены принимать решения, которые впоследствии приводят к конфликту с транспортной компанией", - сказал Гаврилов. Он пояснил, что речь идет о ситуациях, когда экипаж самолета должен следовать указаниям беречь топливо. "Надо сделать абсолютно нормальным заход на второй круг, уход на запасной аэродром. Соответственно, зарплата пилотов не должна привязываться к этим вещам", - подчеркнул депутат.
Источник: РИА Новости
Re[Александръ]:
Воздушная яма
В нее падает наша авиация с допотопными тренажерами и учебными самолетами
Юрий Снегирев
2.11.2011
Разбившимся под Ярославлем самолетом Як-42 управлял командир воздушного судна Андрей Соломенцев. Он закончил Сасовское имени героя Советского Союза Тарана Г. А. летное училище гражданской авиации.
Корреспондент "РГ" отправился в Сасово, чтобы понять, на чем и как учат летать будущих пилотов.
Если посмотреть на Сасово с высоты птичьего полета, то увидишь несколько улиц, железнодорожную ветку, трубы асфальто-бетонного завода и излучину реки Цна. А в этой излучине, на огромном травяном летном поле крохотные самолетики. Они стоят двумя группками. Вокруг той, что поменьше, суетятся техники и курсанты в ярких жилетах. Вокруг той, что побольше, - мертвая тишина. Только ветер треплет разорванную перкаль на крыльях.
Это кладбище отслуживших свое учебных самолетов. И с каждым годом вторая стоянка растет.
До 1990-х годов училище стабильно выпускало по 500 квалифицированных пилотов. 88 выпускников получили звание "Заслуженный пилот СССР". Есть даже Герои Советского Союза. Например, командир Як-40 Иван Кашин. Звание он получил 1973-м, когда над Брянском четверо террористов захватили его самолет.
Но в 1990-е училище попало в "воздушную яму": вместо 500 человек на курс подавали документы от силы 25. Не обновлялись самолеты. Летчики-инструкторы разбежались на заработки по частным авиакомпаниям.
Сейчас - дело другое. За партами сидят 300 курсантов. План набора на 2012 год - 150. На 2014-й - 200. Училище потихоньку становится на крыло. Финансирование увеличилось в 3 раза. Строится асфальтобетонная взлетно-посадочная полоса. Поступили новые отечественные компьютерные тренажеры. Государство обещает закупить современные учебно-тренировочные машины. Но так ли все гладко, как рассказывает мне руководство училища?
Первым делом поменяйте самолеты
Мне выдали ядовито-желтый светоотражающий жилет, как у дорожной полиции. Это чтобы курсанты по недосмотру не задавили меня при рулении и посадке - атрибут обязательный во всех аэропортах мира. Я попал на летное поле в пересменок. Самолеты садились один за другим, чтобы заправиться и сменить экипажи.
- Сегодня полеты выполняются на двух типах самолетов - Ан-2 и Як-18Т, - рассказывает замдиректора училища по летной подготовке Евгений Егоров. - Есть еще два Л-410 с новейшей "стеклянной" кабиной. "Стеклянная" - это значит, что все приборы на мониторах, как в "Боинге". Но на них курсанты летают только "выпускные" 40 часов из 150, положенных по норме ИКАО. Остальное время - на первоначальном самолете.
"Кукурузники" лихо заруливали на стоянку. Тут же поднимались капоты, и техники со стремянок ныряли в черное чрево древних машин. Подъезжал бензовоз. На крыле со шлангом - хрупкая девчонка. Минута - и бак полный. Третьекурсница Настя Игнатишина в летном комбинизоне вытирает платочком закопченный носик.
- На чем мечтаешь летать? - спрашиваю Настю.
- Конечно, на "Боинге", - не задумываясь, отвечает она. - На чем же еще?
Забираюсь в "кукурузник". На месте командира - молоденький курсант. После зачитывания вслух технологической карты (помните, как в фильме "Экипаж" перед взлетом) звучит команда: "От винта!". "Аннушка" после короткой пробежки взмывает в воздух. Делаем учебный круг. Мягко садимся в положенном месте, "на пятерку". Я и не сомневался, что корреспондента посадят в самолет к отличнику.
Идем вдоль стоянки "живых" самолетов. И тут выясняется, что живы они условно. Есть такое понятие: коэффициент исправности воздушных судов. Так вот, для "Яков" он редко бывает больше 50 процентов. Не намного лучше с "кукурузниками".
- Ан-2 - прекрасная машина, - рассказывает Евгений Егоров. - И в штопор не сваливается, и для посадки нужно футбольное поле. "Невзирая на межу, я и в поле посажу" - наша поговорка. Но расход бензина - 2 литра в минуту. Это прорва. А бензин особый - авиационный, по 80 рублей за литр. Что тут говорить, морально устаревшая техника.
А с Як-18Т "новейшей" 36-й серии вообще неразбериха. С необходимыми комплектующими проблема. Перестали их в России производить. Зарубежные аналоги выходят из строя. Ремонтирорваться просто негде. Вибрация из-за нового трехлопастного винта слишком высока. Ломается датчик тахометра из Казани. Многолетняя переписка со смоленским авиазаводом ни к чему не приводит. Именно потому я предпочел прожорливую старушку "Аннушку" ломучему спортивному "Яку".
- А есть ли нормальные современные отечественные машины для обучения курсантов? - спрашиваю директора училища Евгения Смольникова.
- Таких машин нет. Обещали нам "Рысачка", на МАКСе его показывали. Не произвел он на нас, мягко говоря, впечатления...
- А где же выход?
- Недавно принято решение закупать "Цессны", как во всем мире.
...В общежитии N 2 (бывшей казарме) царил армейский порядок. Курсанты жили по четыре человека в просторной комнате. У всех - ноутбуки с интернет-модемами. Над заправленными кроватями - плакаты с "боингами", "эйрбасами" и прочей зарубежной летательной техникой. Надо ли говорить, что третьекурсник Александр Горюнов тоже мечтает о "Боинге"? И желательно о "767"-м. Там зарплата ого-го!
- Где хочешь летать?
- ВИМ-Авиа, они сейчас расширяются. Им пилоты во как нужны! - мечтает курсант. - У меня папа пилот, мама стюардесса. Так что информация верная. Но это только после армии. Забирают весной.
- В авиацию?
- Из Сасово иногда забирают в подводный флот. У нас шутят: появился новый род войск - подводная авиация.
- А в сельхозавиации нет желания полетать?
Курсант только улыбается в ответ.
- У меня желание выучить английский на 4-й уровень (это специальный авиационный термин ИКАО. Переговоры в воздухе на международных линиях должны вестись на отличном английском). Вот и зубрю глаголы...
Выяснилось, что зарплата у командира воздушного судна в большой авиакомпании иногда доходит до полумиллиона рублей. На кораблях поменьше - 150-200 тысяч. Санавиация и местные авиалинии не рулят.
Иллюзия полета
На тренажерном корпусе кумачовый транспарант: "Авиационные тренажеры - мощное средство для улучшения, ускорения и удешевления подготовки пилотов!". Пока бригада техников монтирует питерские тренажеры с огромными мониторами в специальном зале, будущие пилоты осваивают азы на древних комплексах 50-х годов. Кабина точь-в-точь как у Ан-2. Перед дверью табличка: "В грязной обуви не входить!". Кругом - чистота и порядок. Только вот стекла матовые, как будто за бортом туман. Ни мониторов, ни проекторов.
- Здесь курсанты учатся взлетать и садиться только по приборам, - говорит пилот 1-го класса, инструктор по тренажерам Владимир Багров. - Пройдемте в другую комнату. Там стоит кое-что посовременнее.
Посовременнее - это тренажер родом из подмосковного Жуковского. По бокам фрагмента кабины Як-18 с приборами и штурвалами - экраны. На них можно смоделировать любую ситуацию. Даже пожар. Поле в программе родное, сасовское. Так что проблем с ориентировкой у курсантов быть не должно. Сажусь в командирское кресло. Пристегиваюсь. Справа - инструктор Багров. Запускаем двигатель. Штурвал на себя. Взлетаем. На пятой минуте полета, увлекшись местными компьютерными пейзажами, сваливаюсь в штопор. Отчаянно работаю педалями. Двигатель ревет! Иллюзия полная. И тут все вокруг погасло. В голове пронеслось: неужели конец? Оказалось, во всем Сасово отрубили электричество.
- Евгений Вильевич, - спрашиваю директора училища, - а вы чувствуете ответственность за выпускников, которые с "кукурузников" пересаживаются на большие суда?
- Ну а как иначе? Каждый полетный день провожу здесь, пока последний самолет не приземлится и не поступит рапорт. Но вы поймите, Ан-2 и Як-18 - это всего лишь парта первоклассника. Курсант на нем впервые поднимается в воздух. Гагарин тоже учился летать на Яке, а не на "Востоке". Это потом, когда мы пилота выпускаем, авиакомпания должна его обучить на свой тип воздушного судна. Кстати, погибший командир Як-42 после Сасово закончил Ленинградскую академию воздушного транспорта. Но кто совершает трагические ошибки в воздухе? Юнцы? Нет! "Оперившиеся" пилоты. Наши выпускники все выполняют все четко, как "раз-два-три". Когда человек полетает, появляется уверенность: это хорошо, но если безответственная самоуверенность, вот тогда может случиться непоправимое. А насчет техники... В следующем году должны закупить 10 машин "Цессна-172". На них учатся и в Америке, и в Европе. Они и экономичны, и надежны. Так что с технической базой у нас в скором времени все будет на мировом уровне. А вот что делать с кадрами?
Оказалось, государство сейчас вкладывает огромные деньги в Сасовское училище. И не только на закупку тренажеров и американских самолетов. Строится новая столовая. Повсюду идет ремонт. Бюджет училища в два раза превышает бюджет города Сасово. Но ставки у летчиков-инструкторов остаются прежние. То есть мизерные - средняя зарплата до 20 тысяч рублей в месяц. Где эти 20 тысяч и где 200 тысяч в большой авиации? Понятно, что текучка инструкторов просто угрожает учебному процессу.
- У меня со всеми выплатами и сверхурочными выходит 20 тысяч, - делится летчик-инструктор Илья Кузяев. - Я заключил контракт сразу после окончания училища на три года. Должен их отработать иначе штраф - 500 тысяч рублей. Я сам сасовский. Если бы получал хотя бы вдвое больше, остался бы работать здесь. А так, кончится контракт - пойду переучиваться на "Боинг". Английский вот усиленно штудирую.
Напоследок я зашел в учебные классы. Там курсанты тщательно изучали устройства двигателей тех же "Аннушек" и "Яков". Поршневые! Это - в сверхзвуковой-то век! Третьекурсницы Валерия Шевченко и Анастасия Чикало сами не знают, зачем им карбюратор с падающим потоком или двухбаллонная система пневматического запуска ЯК-18. Но из программы слов не выкинешь. Инструкторы говорят: "Нельзя летать, не зная, что происходит с техникой". Девчонки настроились серьезно: мечтают стать командирами трансатлантических судов. Разговорились. Тут спрашивают меня:
- А вы не испугаетесь лететь, если узнаете, что в командирском кресле женщина?
Я задумался. Летаю часто - журналистские командировки по нашей необъятной стране невозможны без авиации. К женщинам за рулем автомобиля отношусь настороженно, хотя статистика говорит, что слабый пол внимательнее на дороге. Наверное, и в воздухе... Но одно знаю твердо: разница между "кукурузником" и "Боингом" приблизительно такая же, как между "Окой" и "БелАЗом". И, конечно, я буду в тревоге, если в левом кресле окажется совсем "зеленый" пилот, только вчера слезший с допотопного "кукурузника", которого из-за нехватки квалифицированного персонала недоучили, который из-за устаревших тренажеров "путает педали".
Р.Г
В нее падает наша авиация с допотопными тренажерами и учебными самолетами
Юрий Снегирев
2.11.2011
Разбившимся под Ярославлем самолетом Як-42 управлял командир воздушного судна Андрей Соломенцев. Он закончил Сасовское имени героя Советского Союза Тарана Г. А. летное училище гражданской авиации.
Корреспондент "РГ" отправился в Сасово, чтобы понять, на чем и как учат летать будущих пилотов.
Если посмотреть на Сасово с высоты птичьего полета, то увидишь несколько улиц, железнодорожную ветку, трубы асфальто-бетонного завода и излучину реки Цна. А в этой излучине, на огромном травяном летном поле крохотные самолетики. Они стоят двумя группками. Вокруг той, что поменьше, суетятся техники и курсанты в ярких жилетах. Вокруг той, что побольше, - мертвая тишина. Только ветер треплет разорванную перкаль на крыльях.
Это кладбище отслуживших свое учебных самолетов. И с каждым годом вторая стоянка растет.
До 1990-х годов училище стабильно выпускало по 500 квалифицированных пилотов. 88 выпускников получили звание "Заслуженный пилот СССР". Есть даже Герои Советского Союза. Например, командир Як-40 Иван Кашин. Звание он получил 1973-м, когда над Брянском четверо террористов захватили его самолет.
Но в 1990-е училище попало в "воздушную яму": вместо 500 человек на курс подавали документы от силы 25. Не обновлялись самолеты. Летчики-инструкторы разбежались на заработки по частным авиакомпаниям.
Сейчас - дело другое. За партами сидят 300 курсантов. План набора на 2012 год - 150. На 2014-й - 200. Училище потихоньку становится на крыло. Финансирование увеличилось в 3 раза. Строится асфальтобетонная взлетно-посадочная полоса. Поступили новые отечественные компьютерные тренажеры. Государство обещает закупить современные учебно-тренировочные машины. Но так ли все гладко, как рассказывает мне руководство училища?
Первым делом поменяйте самолеты
Мне выдали ядовито-желтый светоотражающий жилет, как у дорожной полиции. Это чтобы курсанты по недосмотру не задавили меня при рулении и посадке - атрибут обязательный во всех аэропортах мира. Я попал на летное поле в пересменок. Самолеты садились один за другим, чтобы заправиться и сменить экипажи.
- Сегодня полеты выполняются на двух типах самолетов - Ан-2 и Як-18Т, - рассказывает замдиректора училища по летной подготовке Евгений Егоров. - Есть еще два Л-410 с новейшей "стеклянной" кабиной. "Стеклянная" - это значит, что все приборы на мониторах, как в "Боинге". Но на них курсанты летают только "выпускные" 40 часов из 150, положенных по норме ИКАО. Остальное время - на первоначальном самолете.
"Кукурузники" лихо заруливали на стоянку. Тут же поднимались капоты, и техники со стремянок ныряли в черное чрево древних машин. Подъезжал бензовоз. На крыле со шлангом - хрупкая девчонка. Минута - и бак полный. Третьекурсница Настя Игнатишина в летном комбинизоне вытирает платочком закопченный носик.
- На чем мечтаешь летать? - спрашиваю Настю.
- Конечно, на "Боинге", - не задумываясь, отвечает она. - На чем же еще?
Забираюсь в "кукурузник". На месте командира - молоденький курсант. После зачитывания вслух технологической карты (помните, как в фильме "Экипаж" перед взлетом) звучит команда: "От винта!". "Аннушка" после короткой пробежки взмывает в воздух. Делаем учебный круг. Мягко садимся в положенном месте, "на пятерку". Я и не сомневался, что корреспондента посадят в самолет к отличнику.
Идем вдоль стоянки "живых" самолетов. И тут выясняется, что живы они условно. Есть такое понятие: коэффициент исправности воздушных судов. Так вот, для "Яков" он редко бывает больше 50 процентов. Не намного лучше с "кукурузниками".
- Ан-2 - прекрасная машина, - рассказывает Евгений Егоров. - И в штопор не сваливается, и для посадки нужно футбольное поле. "Невзирая на межу, я и в поле посажу" - наша поговорка. Но расход бензина - 2 литра в минуту. Это прорва. А бензин особый - авиационный, по 80 рублей за литр. Что тут говорить, морально устаревшая техника.
А с Як-18Т "новейшей" 36-й серии вообще неразбериха. С необходимыми комплектующими проблема. Перестали их в России производить. Зарубежные аналоги выходят из строя. Ремонтирорваться просто негде. Вибрация из-за нового трехлопастного винта слишком высока. Ломается датчик тахометра из Казани. Многолетняя переписка со смоленским авиазаводом ни к чему не приводит. Именно потому я предпочел прожорливую старушку "Аннушку" ломучему спортивному "Яку".
- А есть ли нормальные современные отечественные машины для обучения курсантов? - спрашиваю директора училища Евгения Смольникова.
- Таких машин нет. Обещали нам "Рысачка", на МАКСе его показывали. Не произвел он на нас, мягко говоря, впечатления...
- А где же выход?
- Недавно принято решение закупать "Цессны", как во всем мире.
...В общежитии N 2 (бывшей казарме) царил армейский порядок. Курсанты жили по четыре человека в просторной комнате. У всех - ноутбуки с интернет-модемами. Над заправленными кроватями - плакаты с "боингами", "эйрбасами" и прочей зарубежной летательной техникой. Надо ли говорить, что третьекурсник Александр Горюнов тоже мечтает о "Боинге"? И желательно о "767"-м. Там зарплата ого-го!
- Где хочешь летать?
- ВИМ-Авиа, они сейчас расширяются. Им пилоты во как нужны! - мечтает курсант. - У меня папа пилот, мама стюардесса. Так что информация верная. Но это только после армии. Забирают весной.
- В авиацию?
- Из Сасово иногда забирают в подводный флот. У нас шутят: появился новый род войск - подводная авиация.
- А в сельхозавиации нет желания полетать?
Курсант только улыбается в ответ.
- У меня желание выучить английский на 4-й уровень (это специальный авиационный термин ИКАО. Переговоры в воздухе на международных линиях должны вестись на отличном английском). Вот и зубрю глаголы...
Выяснилось, что зарплата у командира воздушного судна в большой авиакомпании иногда доходит до полумиллиона рублей. На кораблях поменьше - 150-200 тысяч. Санавиация и местные авиалинии не рулят.
Иллюзия полета
На тренажерном корпусе кумачовый транспарант: "Авиационные тренажеры - мощное средство для улучшения, ускорения и удешевления подготовки пилотов!". Пока бригада техников монтирует питерские тренажеры с огромными мониторами в специальном зале, будущие пилоты осваивают азы на древних комплексах 50-х годов. Кабина точь-в-точь как у Ан-2. Перед дверью табличка: "В грязной обуви не входить!". Кругом - чистота и порядок. Только вот стекла матовые, как будто за бортом туман. Ни мониторов, ни проекторов.
- Здесь курсанты учатся взлетать и садиться только по приборам, - говорит пилот 1-го класса, инструктор по тренажерам Владимир Багров. - Пройдемте в другую комнату. Там стоит кое-что посовременнее.
Посовременнее - это тренажер родом из подмосковного Жуковского. По бокам фрагмента кабины Як-18 с приборами и штурвалами - экраны. На них можно смоделировать любую ситуацию. Даже пожар. Поле в программе родное, сасовское. Так что проблем с ориентировкой у курсантов быть не должно. Сажусь в командирское кресло. Пристегиваюсь. Справа - инструктор Багров. Запускаем двигатель. Штурвал на себя. Взлетаем. На пятой минуте полета, увлекшись местными компьютерными пейзажами, сваливаюсь в штопор. Отчаянно работаю педалями. Двигатель ревет! Иллюзия полная. И тут все вокруг погасло. В голове пронеслось: неужели конец? Оказалось, во всем Сасово отрубили электричество.
- Евгений Вильевич, - спрашиваю директора училища, - а вы чувствуете ответственность за выпускников, которые с "кукурузников" пересаживаются на большие суда?
- Ну а как иначе? Каждый полетный день провожу здесь, пока последний самолет не приземлится и не поступит рапорт. Но вы поймите, Ан-2 и Як-18 - это всего лишь парта первоклассника. Курсант на нем впервые поднимается в воздух. Гагарин тоже учился летать на Яке, а не на "Востоке". Это потом, когда мы пилота выпускаем, авиакомпания должна его обучить на свой тип воздушного судна. Кстати, погибший командир Як-42 после Сасово закончил Ленинградскую академию воздушного транспорта. Но кто совершает трагические ошибки в воздухе? Юнцы? Нет! "Оперившиеся" пилоты. Наши выпускники все выполняют все четко, как "раз-два-три". Когда человек полетает, появляется уверенность: это хорошо, но если безответственная самоуверенность, вот тогда может случиться непоправимое. А насчет техники... В следующем году должны закупить 10 машин "Цессна-172". На них учатся и в Америке, и в Европе. Они и экономичны, и надежны. Так что с технической базой у нас в скором времени все будет на мировом уровне. А вот что делать с кадрами?
Оказалось, государство сейчас вкладывает огромные деньги в Сасовское училище. И не только на закупку тренажеров и американских самолетов. Строится новая столовая. Повсюду идет ремонт. Бюджет училища в два раза превышает бюджет города Сасово. Но ставки у летчиков-инструкторов остаются прежние. То есть мизерные - средняя зарплата до 20 тысяч рублей в месяц. Где эти 20 тысяч и где 200 тысяч в большой авиации? Понятно, что текучка инструкторов просто угрожает учебному процессу.
- У меня со всеми выплатами и сверхурочными выходит 20 тысяч, - делится летчик-инструктор Илья Кузяев. - Я заключил контракт сразу после окончания училища на три года. Должен их отработать иначе штраф - 500 тысяч рублей. Я сам сасовский. Если бы получал хотя бы вдвое больше, остался бы работать здесь. А так, кончится контракт - пойду переучиваться на "Боинг". Английский вот усиленно штудирую.
Напоследок я зашел в учебные классы. Там курсанты тщательно изучали устройства двигателей тех же "Аннушек" и "Яков". Поршневые! Это - в сверхзвуковой-то век! Третьекурсницы Валерия Шевченко и Анастасия Чикало сами не знают, зачем им карбюратор с падающим потоком или двухбаллонная система пневматического запуска ЯК-18. Но из программы слов не выкинешь. Инструкторы говорят: "Нельзя летать, не зная, что происходит с техникой". Девчонки настроились серьезно: мечтают стать командирами трансатлантических судов. Разговорились. Тут спрашивают меня:
- А вы не испугаетесь лететь, если узнаете, что в командирском кресле женщина?
Я задумался. Летаю часто - журналистские командировки по нашей необъятной стране невозможны без авиации. К женщинам за рулем автомобиля отношусь настороженно, хотя статистика говорит, что слабый пол внимательнее на дороге. Наверное, и в воздухе... Но одно знаю твердо: разница между "кукурузником" и "Боингом" приблизительно такая же, как между "Окой" и "БелАЗом". И, конечно, я буду в тревоге, если в левом кресле окажется совсем "зеленый" пилот, только вчера слезший с допотопного "кукурузника", которого из-за нехватки квалифицированного персонала недоучили, который из-за устаревших тренажеров "путает педали".
Р.Г
Re[Александръ]:
Короче, как всегда, экипаж сделал ВСЕ от него зависящее, чтоб получить результат. Единственное, что они упустили - поссать в бензобак.
Re[Barmaley]:
и веть не истребители какие...
"взлет-посадка"- и все одно умудряюца разбица...
"взлет-посадка"- и все одно умудряюца разбица...
Re[Barmaley]:
только экипаж?
http://www.mak.ru/russian/investigations/2011/final_ra-42434.pdf
пункты с 1.1.30 по 1.1.45 по-моему ясно свидетельствуют о том, что данная катастрофа - результат проблем во всей отрасли...
http://www.mak.ru/russian/investigations/2011/final_ra-42434.pdf
пункты с 1.1.30 по 1.1.45 по-моему ясно свидетельствуют о том, что данная катастрофа - результат проблем во всей отрасли...
Re[Foamy]:
ну и допуск к полетам пилота с заболеванием, для лечения которого он принимает фенобарбитал - это тоже ведь только вина экипажа?
Re[Foamy]:
ну и с педалькой конструктора как-то не того...
Re[Александръ]:
разные самолеты - разные педальки
до этого пилоты (обученые летать на 42-х) еще ни разу не умудрялись попутать
"...впервые в летно-испытательной практике, разгоны самолета по ВПП... были выполнены с подтормаживанием основных колес шасси..." (из выводов МАК-а)
до этого пилоты (обученые летать на 42-х) еще ни разу не умудрялись попутать
"...впервые в летно-испытательной практике, разгоны самолета по ВПП... были выполнены с подтормаживанием основных колес шасси..." (из выводов МАК-а)
Re[Foamy]:
ужо пейсале шо непроизвольное подтормаживание на як-42 после як-40 -обычное дело...
просто тут-совокупность всего привела к катастрофе...
просто тут-совокупность всего привела к катастрофе...
Re[Александръ]:
Эксперт, работавший над определением причин катастрофы Як-42, не согласен с официальными выводами...
http://www.vz.ru/society/2011/11/2/535676.print.html
http://www.vz.ru/society/2011/11/2/535676.print.html
Re[Pulchinella]:
вряд ли выводы пересмотрятъ...
Re[Александръ]:
от: Александръ
На данный момент ни на Як-42, ни на Ил-96, ни Ту-134, ни на иностранных самолетах нет индикаторов, которые сигнализируют, что пилоты нажимают на педали тормоза.
Что-то там не так. Табло на наших, вроде бы, все же есть. И при взлете, опять-таки, вроде бы, загорается табло "К взлету не готов".
Другое дело, что много всяких табло стоят почти на потолке. Там много чего горит, а много чего и не горит. Поскольку пилоты смотрят перед собой, на разбеге они эти табло не читают, потому что и не смотрят на них, и перед этим проверили их состояние при чтении карты. И некогда им на разбеге разбираться, где там какие лампочки загорелись.
По идее, сигнал невзлетной конфигурации должен бы быть заведен на звуковую сигнализацию. Однако, лет 15 назад на наших самолетах по примеру забугорных поотменяли много каких звуковых сигналов. Возможно, под горячую руку попал и этот. Поэтому летуны справедливо и говорят, что тормоза в сигнализацию не заведены. В звуковую, в смысле.
Re[Foamy]:
от: Foamy
ну и допуск к полетам пилота с заболеванием, для лечения которого он принимает фенобарбитал - это тоже ведь только вина экипажа?
А это, возможно, был порошок от кашля какой-нибудь. Про концентрацию того фенобарбитала не говорят, зафиксировано только наличие. Ну да, был, и что с того?
Re[zzy]:
от: zzy
А это, возможно, был порошок от кашля какой-нибудь. Про концентрацию того фенобарбитала не говорят, зафиксировано только наличие. Ну да, был, и что с того?
отчет почитайте
Re[Foamy]:
от: Foamy
отчет почитайте
Каккой отчет? У МАКа пока его нет, есть только полуфабрикатные материалы.
Re[zzy]:
от: zzy
Каккой отчет? У МАКа пока его нет, есть только полуфабрикатные материалы.
[facepalm] http://www.mak.ru/russian/investigations/2011/final_ra-42434.pdf
