опель часть 2 марлезонского балета

ЖМ и немцев на место воткнули и нас по носу щёлкнули ;) ...
..ЗА НАМИ НЕДЗАРДЖАВЕЕТ
http://www.inosmi.ru/politic/20091030/156459404.html

от: Negoro
ЖМ и немцев на место воткнули и нас по носу щёлкнули ;) ...
..ЗА НАМИ НЕДЗАРДЖАВЕЕТ
http://www.inosmi.ru/politic/20091030/156459404.html

По ссылке находится:
"Русские собираются направить к Марсу обитаемый космический корабль с ядерным двигателем на борту"
("Christian Science Monitor", США)

от: nuda-zanuda
По ссылке находится:
"Русские собираются направить к Марсу обитаемый космический корабль с ядерным двигателем на борту"
("Christian Science Monitor", США)

Ну правильно. Если машины нормальные делать уже не светит, то хоть атомный марсолет постоить.

у нас все отлично с космо строением и военная промышленность тоже

от: Moonlighter
Ну правильно. Если машины нормальные делать уже не светит, то хоть атомный марсолет постоить.

от: Georgy Nikultsev
у нас все отлично с космо строением и военная промышленность тоже

Поскольку это обычный газетный бред, ограничусь темой топика и старт-поста.
Существуют последовательности действий без которых Вы никогда не достигнете серьёзной цели (целеполагание в виде построения "дерева" целей, определение задач, методов (приёмов и способов) их решения, оценка альтернатив, определение потребных (включая профессиональный и личностный уровень) сил и средств, сроков и этапов выполнения, контролирующих и корректирующих институтов и т.д. и т.п.). Это - если делать что-то реальное в жизни, если трепаться в телевизоре или в газете, то достаточно просто снять трусы...

СССР умышленно наплевал (в том числе и) на гражданское автостроение (при активном развитии общественного транспорта) ради концентрации сил и средств на оборонных и космических проектах. Т.е. при должной организации совок мог выпускать достойные авто (можно вспомнить сталинские "Победы" и получившие брюссельские награды постсталинские "Чайки" и "Волги").

Нынешняя ситуация в корне иная.
В современной Россиянии отсутствуют базовые звенья последовательности из моего первого абзаца. Зато появилась возможность безнаказанно лгать и красть.
Вывод:
На Марс полетят другие. У нас получится очередное безнаказанное воровство для начальничков. Пролётом в космосе потом оправдают отсутствие отечественного автопрома (если подобное оправдание кому-то понадобится).

"Победа" была изгтовлена на трофейном оборудовании и по немецкой разработке. "Чайки" и пр. были жалкими копиями американских авто того времени.
А в остальном нельзя не согласиться. Особенно с выводом. С отрезанными крыльями не летают.

от: Georgy Nikultsev
у нас все отлично с космо строением и военная промышленность тоже

Это Вам по телевизору сказали?

от:Капитан Немо
"Победа" была изгтовлена на трофейном оборудовании и по немецкой разработке. "Чайки" и пр. были жалкими копиями американских авто того времени.
А в остальном нельзя не согласиться. Особенно с выводом. С отрезанными крыльями не летают.

Подробнее

Откуда этот бред?

от: Хохол одесский
Откуда этот бред?

Полностью поддерживаю вопрос.

Разработка
Начальный период
Правительственное задание на проектирование нового легкового автомобиля Горьковский автозавод получил в феврале 1943 года.

Первые поисковые эскизы выполнил художник В. Бродский в 1943 году, на них машина уже имеет такие же понтонную боковину и кузов «фастбэк» с покатой задней стенкой, как и будущая серийная «Победа», но в остальном на неё не похожа и визуально более архаична, с выполненным в стиле конца тридцатых годов оформлением оконечностей кузова — в частности, с узкой решёткой радиатора полукруглого сечения; V-образное лобовое стекло дополнено небольшими стёклышками по бокам, как на ряде иностранных моделей; задние двери подвешены на задних петлях, и открываются по ходу движения.

Конечный же облик автомобиля был выработан в работах талантливого молодого художника-конструктора Вениамина Самойлова.

Изначально машина проектировалась под индексом ГАЗ-25 и девизом «Родина», — позднее они были заменёны на привычные «двадцатку» и слово «Победа».

Присвоенное ей число «20» отражало принадлежность автомобиля к новой линии моделей Горьковского автозавода с двигателями уменьшенного, по сравнению с довоенными образцами, рабочего объёма — в дальнейшем её продолжили модели ГАЗ-21 и ГАЗ-24, в отличие от многолитражных легковых моделей, обозначения которых начинались с единицы — ГАЗ-11, ГАЗ-М-12 «ЗиМ», ГАЗ-13 и ГАЗ-14 «Чайка».

Изначально проектировались две версии, — шести- и четырёхцилиндровая, последняя — для такси, но впоследствии было принято решение оставить только четырёхцилиндровую версию как более экономичную — положение с горючим в послевоенной стране было тяжёлым. Отсюда — один из главных недостатков «Победы» — недостаточная мощность двигателя, такая же, как у четырёхцилиндрового ГАЗ-М-1, и значительно меньшая по сравнению с серийным ГАЗ-11-73 (модернизированная версия «Эмки» с шестицилиндровым двигателем ГАЗ-11, 76 — 85 л.с.), выпускавшимся незадолго до и после войны.

В качестве основных особенностей, заложенных на данном этапе в проект «Победы», можно отметить: «бескрылый» несущий кузов с покатой задней стенкой; современную, по тем временам, компоновку — уровни пола и крыши кузова были ощутимо понижены, а силовой агрегат — вынесен в пространство над передней осью; нижнеклапанный двигатель намного более совершенной, по сравнению с ГАЗ-М-1, конструкции, и с почти вдвое большей мощностной отдачей с одного литра рабочего объёма; независимую пружинную переднюю подвеску; гидравлический привод тормозов; V-образное лобовое стекло и гнутое заднее; значительно улучшенные отделка и оборудование салона.

Сравнение с иностранными аналогами
Полученный в годы Великой Отечественной Войны богатый опыт эксплуатации и обслуживания самой разнообразной иностранной автомобильной техники, преимущественно — трофейной немецкого происхождения и поступавшей по ленд-лизу американской, позволил советским конструкторам «на натурных экземплярах» ознакомиться с последними достижениями мирового автомобилестроения. Причём, как Германия, так и США были в те годы признанными лидерами в области производства автомобилей. Длительная эксплуатация зарубежных образцов позволила выделить конструктивные решения, наиболее пригодные для специфических дорожных, эксплуатационных и климатических условий Советского Союза. Именно с учётом этого ценного опыта формировлись технические задания и велось проектирование первых советских послевоенных моделей как грузовых, так и легковых автомобилей.


При проектировании узлов шасси (в первую очередь, независимой передней подвески) и силовой конструкции днища «Победы» были использованы элементы конструкции немецкого автомобиля «Опель Капитен» (Opel Kapitän) образца 1938 года, хотя напрямую они скопированы не были. У инженеров завода ГАЗ (а тем более — других предприятий отрасли) не было опыта в разработке несущих (безрамных) кузовов и современных подвесок, между тем, было вполне ясно, что эти элементы конструкции станут практически обязательными на послевоенных автомобилях. «Опели» были по тем временам одними из наиболее прогрессивных автомобилей в своем классе, имели показавшие себя прочными и выносливыми несущий кузов и независимую пружинную переднюю подвеску. Кроме того, в ходе боевых действий было захвачено много трофейных автомобилей этой модели, имелся большой опыт их эксплуатации и обслуживания.

«Опель» был европейским филиалом американской фирмы GM, и, в общем и целом, демонстрировал американский подход к проектированию автомобилей. Были неплохо известны создателям «Победы» и сами американские модели предвоенных лет. Всё это, безусловно, в значительной степени повлияло на конструктивное и стилистическое оформление «Победы», архитектуру и тектонику её кузова.

Но в целом, «Победа» получилась хотя и сделанной с ориентацией на американскую школу, но в большой степени «европеизированной» — уменьшенной в размерах, с двигателем скромного рабочего объёма и упрощённой отделкой. Значительно меньшие размеры и совершенно другое пластическое решение боковин кузова, оригинальные находки дизайнера в отделке и пластике деталей, придали «Победе» весьма иное визуальное восприятие по сравнению с американскими автомобилями этой эпохи.

Следует отметить, что кузов «Победы» был первым полностью спроектированным и подготовленным к производству в СССР — до этого даже для разработанных относительно независимо моделей оснастку для производства заказывали иностранным, преимущественно американским, фирмам. Для модели ЗиС-110 оснастку изготовляли в СССР, но она не годилась для массового производства, так как штампы были отлиты из цинко-алюминевого сплава и могли выдержать лишь ограниченное количество рабочих циклов.

Причём, с точки зрения дизайна и компоновки «Победа» оказалась на несколько лет впереди многих иностранных аналогов первых послевоенных лет, конструкция и дизайн которых восходили ещё к довоенным моделям. Помимо оригинальной «бескрылой» формы, её кузов отличался и небольшой, по тем временам, высотой. Соответственно, ощутимо изменилось распредление масс, снизились высота центра тяжести, линия крыши, поясная линия (соответственно, увеличилась площадь остекления), линия пола и уровень подушек сидений. Для 1946 года (начало выпуска «Победы») такую компоновку можно охарактеризовать как передовую. Она позволяла более рационально расположить пассажиров в кузове, улучшить устойчивость и управляемость автомобиля за счёт снижения центра тяжести, ощутимо понизить аэродинамическое сопротивление воздуха, уменьшить тряску в салоне при движении по дорогам низкого качества за счёт снижения высоты подушек сидений относительно дороги.

Большинство иностранных фирм пришли к подобным решениям на массовых моделях позже, скажем, английский Standard — в 1948 модельном году; в США — Kaiser в 1947 модельном году (производство началось ещё в 1946 календарном, практически одновременной с «Победой»), Hudson и Packard— в 1948 модельном году, Nash, Ford и Chevrolet — в 1949. Причём этот переход оценивался в те годы как революционный и сопровождался активной рекламной кампанией.

Таким образом, воспользовавшись на начальном этапе работы над автомобилем опытом иностранных производителей, горьковские конструкторы впоследствии сумели создать не только самобытную, но и передовую для своего времени конструкцию.

Технические особенности
Для автомобиля предусматривалось два варианта двигателя — шести- и четырёхцилиндровый. Первый был модификацией двигателя ГАЗ-11, в свою очередь, бывшего лицензионным аналогом американского двигателя модели Dodge D5, лицензия на производство которого была приобретена заводом ещё в 1937 году. Рабочий объём составлял 2,7 литра (у ГАЗ-11 — 3,485 л.), мощность — 62 л.с. Четырёхцилиндровый двигатель был выполнен на той же конструктивной основе, но укорочен на два цилиндра и имел уменьшенный до 2,112 л. рабочий объём. Его мощность составляла 50 л.с.

Четырёхцилиндровый двигатель был более экономичен и имел бо́льшую степень унификации с ГАЗ-11, применявшемся впоследствии на грузовиках ГАЗ, поэтому именно ему было отдано предпочтение.

Трёхступенчатая коробка передач изначально была выполнена на основе коробки ГАЗ-М-1 и не имела синхронизаторов (их функции частично выполняли так называемые «муфты лёгкого включения»). Рычаг располагался напольно. В начале 1950-х годов ввели коробку переключения передач от «ЗиМ»-а с подрулевым рычагом и синхронизаторами на II и III передачах.

Передняя подвеска была выполнена на основе агрегата «Опель Капитен», изменения относительно оригинала были не слишком многочисленны и выразились преимущественно в усилении и технологическом упрощении конструкции.

Задняя подвеска была выполнена по традиционной для тех лет схеме (типа «Hotchkiss») — с продольными рессорами и жёсткой балкой моста. Амортизаторы, как и спереди, были рычажными гидравлическими.

Колёса имели непривычно большую для тех лет ширину и имели штампованные диски без отверстий, крепились пятью гайками на шпильках (американская система, идущая ещё от первых автомобилей ГАЗ).

Тормозная система впервые в отечественной практике на массовой модели была выполнена гидравлической. Никаких сервоприводов или разделителей контуров предусмотрено не было. Тормозные механизмы были барабанными, с одним гидроцилиндром в каждом тормозном барабане.

Система электропроводки была выполнена 12-вольтовой, в те годы очень многие автомобили использовали более капризную 6-вольтовую проводку. Ассортимент электрооборудования по сравнению с предыдущими моделями ГАЗ значительно расширился.

Впервые на отечественном автомобилей этого класса был предусмотрен как стандартное оборудование отопитель салона, спаренный с обдувом лобового стекла. Вентилятор в отопителе подавал воздух только на лобовое стекло, в салон он поступал самотёком, что значительно уменьшало эффективность обогрева.

Ходовые прототипы

Деревянный макет «Победы». 1944.
Прототип «Победы» на испытательном пробеге летом 1945 года. На заднем плане — «Опель Капитен» и «Эмка» ГАЗ-М-1.Опытные образцы «Победы» были построены в 1944 — 45 годах под обозначением ГАЗ-25. Они имели ряд существенных отличий от последовавших за ними серийных автомобилей: у них была «трёхэтажная» решетка радиатора с двумя молдингами первого «этажа», заходящими под подфарники, которые сами имели более сложную форму; передние крылья были составлены из двух частей — самого крыла и проставки между ним и передней дверью; колеса использовались от ГАЗ-М-1.

На деревянном полноразмерном макете задние двери были навешены на задние петли и открывались вперёд, как на более позднем ГАЗ-12 «ЗиМ». На построенных позднее прототипах, двери навесили на передние петли, а их задние кромки стали закрывать передние части задних колёсных арок. От хромированного молдинга на боковине, который был на некоторых демонстрационных макетах, также отказались.

В 1945 году после длительного испытательного пробега совместно с отечественными и зарубежными аналогами (преимущественно, теми же «Опелями»), прототипы «Победы» были продемонстрированы в Москве высшему партийному руководству.

Для серийного производства был выбран более дешёвый и экономичный четырёхцилиндровый вариант, а обозначение модели окончательно закрепилось как — «Победа» М-20. Следует отметить, что позднее шестицилиндровый автомобиль на базе М-20 всё же пошёл в малую серию под обозначением М-20Г/М-26, но его двигатель был иным — 90-сильный от ГАЗ-12 «ЗиМ», увеличенного по сравнению с прототипами «Победы» рабочего объёма.

Постановка в производство
Первые автомобили марки «Победа» сошли с конвейера 28 июня 1946 года. Но эти автомобили были «сырыми», имели немало конструктивных и технологических недоработок и производились во многом по обходной технологии. Только после кратковременного прекращения производства в 1948—1949 годах конструкторам и технологам удалось исправить бо́льшую часть найденных недостатков.

С 1949 года с конвейера стали сходить модернизированные «Победы», а выпущенные до этого машины были возвращены на завод для устранения дефектов.

В 1949 году автомобиль ГАЗ-М-20 и его создатели были награждены Государственной премией.

В 1950 году появилась новая коробка передач с рычагом управления сбоку от рулевого вала и синхронизированными высшими передачами.

[del]

от: Капитан Немо
"Победа" была изгтовлена на трофейном оборудовании и по немецкой разработке. "Чайки" и пр. были жалкими копиями американских авто того времени...

"Иногда лучше жевать чем говорить"...

от: nuda-zanuda
"Иногда лучше жевать чем говорить"...

Предлагаю разжаловать его из капитанов в простые матросы!

от: Barmaley
Предлагаю разжаловать его из капитанов в простые матросы!

На берег списать, безжалостно.

от: Barmaley
Предлагаю разжаловать его из капитанов в простые матросы!

Данунах! Пусть плывёт... :)

от: Boras
ЗИМ - впервые в мире на легковом автомобиле установлен гидротрансформатор - основа любой современной автоматической коробки передач.

У ЗиМа не гидротрансформатор, а гидромуфта.

от: Boras
Практически лимузин, класса Rolls-Royce, а у нас как такси использовался!

Ну, не Роллс-Ройса. Но ЗиС-110 в качестве такси тоже использовался.

от:Boras
И уж совсем интересно, что двигатель КАМАЗа - рекордсмен по удельному потреблению топлива. Не более 160 г на 1 кВт в час. Если вам, конечно, что-то это говорит. КамАЗ, по вашему мнению, уж наверняка татары у американцев слизали!

Подробнее

КамАЗ вообще на ЗИЛе проектировался, а мотор и завод двигателей совместно с Рено. Ни татары, ни американцы там не при чём.

Небольшая поправка - не то, чтобы американцы вообще не при чём, но к мотору не при чём. Хоть прототипом и был взят International COF-220, но двигатель то у него другой, 6-цилиндровый бензиновый RD-501.
http://www.hankstruckpictures.com/pix/trucks/ih/brochures/co190s/cof_220a.jpg
Впрочем и схема трансмиссии другая.

от: Boras
А уникальная, для своего времени, 2108... Это и вовсе песня. Себестоимость не более цены хорошего западного велосипеда, а педали крутить не надо.

Это уже не песня. Наша песня была в 50...60-х, а вот с 70-х начался застой. и кстати во многом благодаря ВАЗу, на котором сконцентрировали все усилия за счёт остальных. Та же деградация Москвичей очень характерна - от вполне нормального автомобиля, который и на экспорт в капстраны шёл, до объекта насмешек всего лишь через 20 лет.

.........У российского автопрома достаточно проблем, чтобы в первую очередь думать о нем, заявил сегодня журналистам в Нижнем Новгороде вице-премьер правительства РФ Александр Жуков.
http://news.yandex.ru/yandsearch?cl4url=www.rian.ru%2Feconomy%2F20091104%2F191872146.html

от: Хохол одесский
Откуда этот бред?

Этот "бред" от человека, который указанное оборудование устанавливал. Только вот до появления интернета он видимо не дожил, копипастить нечего.

от:Капитан Немо
"Победа" была изгтовлена на трофейном оборудовании и по немецкой разработке. "Чайки" и пр. были жалкими копиями американских авто того времени.
А в остальном нельзя не согласиться. Особенно с выводом. С отрезанными крыльями не летают.

Подробнее

Как насчёт Москвича-412?
Он являлся призёром международного ралли Лондон-Мехико в 1968 г, где доказал свою надёжность. Многие именитые марки машин сошли с дистанции ещё на дорогах Европы.

КагбЭ в тему: про Опель, произведённый на ГАЗе, стоит забыть...
Почему это случилось? Трудно сказать... то ли Дженерал Моторс засомневался в Дерипаске (у него много трудностей в последнее время), то ли наш великий и могучий Сбер у них не в чести (после кидалова 1991 года, МЛМ, веры ему нет и быть не может)... в общем, скоро будем пыжиться догнать Китай в автомобилестроении...
Быть может, я не прав? Буду рад разувериться... разуверьте меня!!!