Полная безисходность

Я вижу, что Вы асс
Прекрасный тайминг
Но что то останавливая меня доверить Вам свою жизнь.
Возможно: доложить и дождаться ответа, или посмотреть и оценить, проверить и понять, вспомнить и применить.

Я и сам предпочитаю никому и никогда не доверять свою жизнь.
Если что то случилось сам виноват.
Но летал, летаю и буду летать естественно пассажиром.

Вам удачи в своей непогрешимости, завидую таким людям.

Да бросьте, Frol, это реакции обыкновенные, а в кабине обученные люди (должны быть), как никак, а обученные. Спокойные и готовые. А иначе, каждый отрыв от земли - русская рулетка.
Зы: посмотрел на скорость на графике. Странно, оч странно, чего ее так кобасит? Посмотрел на флайтрадаре на другие графики те, что сейчас взлетали - все ровно. Причем, колбасит с самого начала - оторвались и началось... Чухня какая-то.

Цитата:

от:Sergey.M

Да бросьте, Frol, это реакции обыкновенные, а в кабине обученные люди (должны быть), как никак, а обученные. Спокойные и готовые. А иначе, каждый отрыв от земли - русская рулетка.
Зы: посмотрел на скорость на графике. Странно, оч странно, чего ее так кобасит? Посмотрел на флайтрадаре на другие графики те, что сейчас взлетали - все ровно. Причем, колбасит с самого начала - оторвались и началось... Чухня какая-то.

Подробнее

Да, тезка, согласен с вами. Что ни год то 1-2 катастрофы и у всех схожие причины.
По графику скорости. Я не знаю с чего на этот флайт радар берутся показания. Можно допустить что они и идут с тех же датчиков, которые выдают не верные показания.
В схожем оборудовании которое работает на земле ( по аналогии) для того же автотранспорта пакеты с информацией формируются исходя из показаний установленных датчиков. Если посмотреть на флайтрадар или на аналогичный "радар" для автотранспорта то можно заметить что все подконтрольные борты или авто движутся на обзорном экране рывками.
У меня в оборудовании формирование информационного пакета было с частотой 1 раз в 2 минуты.
PS: Не поленился почитал откуда на флайт радаре информация.

В общем то получается что это игрушка, которая держится на энтузиастах. А информация как раз идет с борта. То есть так и получается...если датчики врут,то и на флайт радаре будут не верные показания.

Цитата:

от:MERKURU

PS: Не поленился почитал откуда на флайт радаре информация.

В общем то получается что это игрушка, которая держится на энтузиастах. А информация как раз идет с борта. То есть так и получается...если датчики врут,то и на флайт радаре будут не верные показания.

Подробнее

можно ссылочку?
Я был уверен, что на флайрадаре данные не с датчиков самолета, а обработанная информация с GPS/ГЛОНАСС и наземных радаров

из вики

....."Исторически АЗН-В развивалась из следующих систем:
Режим Mode-A — так называемый вторичный радар (Secondary Surveillance Radar (SSR)), используется как гражданскими, так и военными воздушными судами, обеспечивает до 4096 идентификационных кодов (код ответчика) и является наиболее распространённым и используемым режимом. Работает на частоте запроса 1030 МГц. В режиме Mode-A/C передаются данные о высоте, коде ответчика и ICAO-коде самолёта, координаты не передаются.
Режим Mode-S «слушает» на частоте запроса 1030 МГц, но отвечает на частоте 1090 МГц, модулируя несущую сигнала DPSK для минимизации помех другим запросам Mode A/C.

Только в режиме Mode-S передаются координаты воздушного судна.

Когда транспондер ВС получает запрос от наземного радара, он подтверждает получение запроса излучением фазово-импульсно модулированного (ФИМ) (англ. Pulse-position modulation, PPM) сигнала на частоте 1090 МГц.

Вне зависимости от поступления запроса от наземного радара, примерно каждую секунду самолетом передается расширенный сквиттер (extended squitter), этот сквиттер содержит координаты месторасположения воздушного судна.

АЗН-В базируется на системе GPS (не обязательно, достаточно IRS) для определения точных координат воздушного судна в пространстве. Эта информация о положении ВС комбинируется с другой информацией, такой как тип воздушного судна, скорость, его номер, рейс, курс, вертикальная скорость и затем широковещательно передается примерно каждую секунду.

Другие воздушные суда и наземные станции, оборудованные АЗН-В, в радиусе примерно 150 миль принимают эту информацию. Наземные станции комбинируют полученную с разных точек информацию с дополнительной информацией, полученной от наземных радаров для не-АЗН-В устройств, и ретранслируют данные для всех воздушных судов в радиусе обслуживания."
......



то есть на флайрадаре фактические данные с борта с большой дискретностью данных, а не показания приборов с борта воздушного судна.

именно по этому нужны черные ящики, для сравнения того чего было в кабине и того что было фактически.

Думаю, что пилоты не могут пользоваться этими данными именно потому что большой лаг в показаниях

те самые секунды



Что касается запросить Землю:
Тайминг минимально

Понять, что датчики врут
Провести экстренное совещание в кабине
Запросить Землю
Дождаться принятия решения
В ЭТО ВРЕМЯ НИЧЕГО С УПРАВЛЕНИЕМ НЕ ПРЕДПРИНИМАТЬ
Выслушать данные и рекомендации
Понять, что диспетчер сидит в кресле и пьет кофе , а ты возможно, сейчас погибнешь
В ЭТО ВРЕМЯ НИЧЕГО С УПРАВЛЕНИЕМ НЕ ПРЕДПРИНИМАТЬ
Принять (согласиться) данные и рекомендации от Диспетчера
Понять, что за это время случилось с курсом, высотой и скоростью, внести поравки

Доверить диспетчеру свои жизни и жизни салона

сколько там натикало?


Надо автомобили оборудовать связь с диспетчером.

-Фура на встречке, жду рекомендаций что делать


ПыСы
а сколько, а диспетчера бортов одновременно?

Цитата:

от:FrolFrolov
можно ссылочку?
Я был уверен, что на флайрадаре данные не с датчиков самолета, а обработанная информация с GPS/ГЛОНАСС и наземных радаров

из вики

Исторически АЗН-В развивалась из следующих систем:
Режим Mode-A — так называемый вторичный радар (Secondary Surveillance Radar (SSR)), используется как гражданскими, так и военными воздушными судами, обеспечивает до 4096 идентификационных кодов (код ответчика) и является наиболее распространённым и используемым режимом. Работает на частоте запроса 1030 МГц. В режиме Mode-A/C передаются данные о высоте, коде ответчика и ICAO-коде самолёта, координаты не передаются.
Режим Mode-S «слушает» на частоте запроса 1030 МГц, но отвечает на частоте 1090 МГц, модулируя несущую сигнала DPSK для минимизации помех другим запросам Mode A/C.

Только в режиме Mode-S передаются координаты воздушного судна.

Когда транспондер ВС получает запрос от наземного радара, он подтверждает получение запроса излучением фазово-импульсно модулированного (ФИМ) (англ. Pulse-position modulation, PPM) сигнала на частоте 1090 МГц.

Вне зависимости от поступления запроса от наземного радара, примерно каждую секунду самолетом передается расширенный сквиттер (extended squitter), этот сквиттер содержит координаты месторасположения воздушного судна.

АЗН-В базируется на системе GPS (не обязательно, достаточно IRS) для определения точных координат воздушного судна в пространстве. Эта информация о положении ВС комбинируется с другой информацией, такой как тип воздушного судна, скорость, его номер, рейс, курс, вертикальная скорость и затем широковещательно передается примерно каждую секунду.

Другие воздушные суда и наземные станции, оборудованные АЗН-В, в радиусе примерно 150 миль принимают эту информацию. Наземные станции комбинируют полученную с разных точек информацию с дополнительной информацией, полученной от наземных радаров для не-АЗН-В устройств, и ретранслируют данные для всех воздушных судов в радиусе обслуживания.

то есть на флайрадаре фактические данные с борта с большой дискретностью данных, а не показания приборов с борта воздушного судна.

именно по этому нужны черные ящики, для сравнения того чего было в кабине и того что было фактически.

Думаю, что пилоты не могут пользоваться этими данными именно потому что большой лаг в показаниях

те самые секунды



Что касается запросить Землю:
Тайминг минимально

Понять, что датчики врут
Провести экстренное совещание в кабине
Запросить Землю
Дождаться принятия решения
В ЭТО ВРЕМЯ НИЧЕГО С УПРАВЛЕНИЕМ НЕ ПРЕДПРИНИМАТЬ
Выслушать данные и рекомендации
Понять, что диспетчер сидит в кресле и пьет кофе , а ты возможно, сейчас погибнешь
В ЭТО ВРЕМЯ НИЧЕГО С УПРАВЛЕНИЕМ НЕ ПРЕДПРИНИМАТЬ
Принять (согласиться) данные и рекомендации от Диспетчера
Понять, что за это время случилось с курсом, высотой и скоростью, внести поравки

Доверить диспетчеру свои жизни и жизни салона

сколько там натикало?


Надо автомобили оборудовать связь с диспетчером.

-Фура на встречке, жду рекомендаций что делать

Подробнее

ПРивет. Как это с ГЛОНас может быть? Или с того же ЖИПИЭС ???
Найду или нет сейчас попробую. Я запрос сделал что то типа откуда данные на флайт радаре.
Там пишут что система держится на энтузиастах, вводящих данные с транспондеров на сервер. Данные с транспондеров это канал самолет- земля с разной информацией от приборов самолета.

У наземных ( воздушных) средств нет двухстороннего канала связи со спутниками ГЛОНАСС (GPS) На борту (машины или самолета, да хоть человека) только приемник сигналов со спутника. Обработав эти сигналы с пом. ПО устройство выдает координату в данный момент.
Щас поищу.

Цитата:

от:MERKURU
ПРивет. Как это с ГЛОНас может быть? Или с того же ЖИПИЭС ???
Найду или нет сейчас попробую. Я запрос сделал что то типа откуда данные на флайт радаре.
Там пишут что система держится на энтузиастах, вводящих данные с транспондеров на сервер. Данные с транспондеров это канал самолет- земля с разной информацией от приборов самолета.

У наземных ( воздушных) средств нет двухстороннего канала связи со спутниками ГЛОНАСС (GPS) На борту (машины или самолета, да хоть человека) только приемник сигналов со спутника. Обработав эти сигналы с пом. ПО устройство выдает координату в данный момент.
Щас поищу.

Подробнее

я не пилот, и информатикой и передачей данных занимался

еще раз из вики

АЗН-В базируется на системе GPS (не обязательно, достаточно IRS) для определения точных координат воздушного судна в пространстве. Эта информация о положении ВС комбинируется с другой информацией, такой как тип воздушного судна, скорость, его номер, рейс, курс, вертикальная скорость и затем широковещательно передается примерно каждую секунду.

приемник на борту принимает данные и передает их уже обработанными в трехмерные координаты всем кто оборудован этой системой в т.ч. и флайрадару

тот же принцип как метке которую мы отправляем своему попутчику когда хотим встретиться.

На мой взгляд данные с приборов самолета только засоряют информационные потоки своим объемом, важно для других ГДЕ Вы находитесь, а не ЧТО показывают Ваши приборы

Цитата:

от:FrolFrolov
можно ссылочку?
Я был уверен, что на флайрадаре данные не с датчиков самолета, а обработанная информация с GPS/ГЛОНАСС и наземных радаров

из вики

....."Исторически АЗН-В развивалась из следующих систем:
Режим Mode-A — так называемый вторичный радар (Secondary Surveillance Radar (SSR)), используется как гражданскими, так и военными воздушными судами, обеспечивает до 4096 идентификационных кодов (код ответчика) и является наиболее распространённым и используемым режимом. Работает на частоте запроса 1030 МГц. В режиме Mode-A/C передаются данные о высоте, коде ответчика и ICAO-коде самолёта, координаты не передаются.
Режим Mode-S «слушает» на частоте запроса 1030 МГц, но отвечает на частоте 1090 МГц, модулируя несущую сигнала DPSK для минимизации помех другим запросам Mode A/C.

Только в режиме Mode-S передаются координаты воздушного судна.

Когда транспондер ВС получает запрос от наземного радара, он подтверждает получение запроса излучением фазово-импульсно модулированного (ФИМ) (англ. Pulse-position modulation, PPM) сигнала на частоте 1090 МГц.

Вне зависимости от поступления запроса от наземного радара, примерно каждую секунду самолетом передается расширенный сквиттер (extended squitter), этот сквиттер содержит координаты месторасположения воздушного судна.

АЗН-В базируется на системе GPS (не обязательно, достаточно IRS) для определения точных координат воздушного судна в пространстве. Эта информация о положении ВС комбинируется с другой информацией, такой как тип воздушного судна, скорость, его номер, рейс, курс, вертикальная скорость и затем широковещательно передается примерно каждую секунду.

Другие воздушные суда и наземные станции, оборудованные АЗН-В, в радиусе примерно 150 миль принимают эту информацию. Наземные станции комбинируют полученную с разных точек информацию с дополнительной информацией, полученной от наземных радаров для не-АЗН-В устройств, и ретранслируют данные для всех воздушных судов в радиусе обслуживания."
......



то есть на флайрадаре фактические данные с борта с большой дискретностью данных, а не показания приборов с борта воздушного судна.

именно по этому нужны черные ящики, для сравнения того чего было в кабине и того что было фактически.

Думаю, что пилоты не могут пользоваться этими данными именно потому что большой лаг в показаниях

те самые секунды



Что касается запросить Землю:
Тайминг минимально

Понять, что датчики врут
Провести экстренное совещание в кабине
Запросить Землю
Дождаться принятия решения
В ЭТО ВРЕМЯ НИЧЕГО С УПРАВЛЕНИЕМ НЕ ПРЕДПРИНИМАТЬ
Выслушать данные и рекомендации
Понять, что диспетчер сидит в кресле и пьет кофе , а ты возможно, сейчас погибнешь
В ЭТО ВРЕМЯ НИЧЕГО С УПРАВЛЕНИЕМ НЕ ПРЕДПРИНИМАТЬ
Принять (согласиться) данные и рекомендации от Диспетчера
Понять, что за это время случилось с курсом, высотой и скоростью, внести поравки

Доверить диспетчеру свои жизни и жизни салона

сколько там натикало?


Надо автомобили оборудовать связь с диспетчером.

-Фура на встречке, жду рекомендаций что делать


ПыСы
а сколько, а диспетчера бортов одновременно?

Подробнее

Gps не имеет возможности измерить угловую скорость, только линейную относительно перемещения в шкале измерения. Это смена координат между сеткой с шагом 3 метра. Если при этом обьект идет на подьем или спуск, даже авто под гору, то скорость по GPS будет ниже фактической.

Цитата:

от:humax67

Gps не имеет возможности измерить угловую скорость, только линейную относительно перемещения в шкале измерения. Это смена координат между сеткой с шагом 3 метра. Если при этом обьект идет на подьем или спуск, даже авто под гору, то скорость по GPS будет ниже фактической.

Подробнее

зачем угловая скорость если даже мой телефон показывает высоту над уровнем моря, получая данные с определенной дискретностью с известным лагом можно вычислить любые скорости, но ПОТОМ а не сейчас, когда нужно на них влиять именно для этого существуют приборы в самолете.
Думаю что высоты местности прошиты у диспетчера, и на флайрадаре, а вот пилот может воспользоваться только приборами.

Цитата:

от:humax67


Gps не имеет возможности измерить угловую скорость, только линейную относительно перемещения в шкале измерения. Это смена координат между сеткой с шагом 3 метра. Если при этом обьект идет на подьем или спуск, даже авто под гору, то скорость по GPS будет ниже фактической.

Подробнее

ВСе верно.

Фролыч ну вот первую статью пок ане нашел... но в этой тоже самое. Только по другому немного.
https://www.kaspersky.ru/blog/tracking-airplanes-how-flightradar24-works/7536/
Смысл то все равно одинаков.
Инф. с борта по каналу вторичной лок. идет на землю диспетчеру.
Принимают ее все желающие у кого есть приемник на эту частоту.
Наверное есть программы которые "расшифровывают " эти данные и отображают на компе, в графическом виде.
ТО есть на сервер флайт радара эта информация поступает от кого угодно
Наверное техника двинулась вперед конечно. В мои годы достаточно было навести джойсиком на обзорном индикаторе локатора на отметку ВС "рамку" как рядом появлялась вся информация по нему.
В том числе номер борта, остаток топлива....

Цитата:

от:FrolFrolov


зачем угловая скорость если даже мой телефон показывает высоту над уровнем моря, получая данные с определенной дискретностью с известным лагом можно вычислить любые скорости, но ПОТОМ а не сейчас, когда нужно на них влиять именно для этого существуют приборы в самолете.
Думаю что высоты местности прошиты у диспетчера, и на флайрадаре, а вот пилот может воспользоваться только приборами.

Подробнее

Фролыч, ты не понял наверное... нет у диспетчера никакого флайт радара.
Во первых это ему и не надо. Во вторых это не официальное.

Цитата:

от:MERKURU

ВСе верно.

Фролыч ну вот первую статью пок ане нашел... но в этой тоже самое. Только по другому немного.

Смысл то все равно одинаков.
Инф. с борта по каналу вторичной лок. идет на землю диспетчеру.
Принимают ее все желающие у кого есть приемник на эту частоту.
Наверное есть программы которые "расшифровывают " эти данные и отображают на компе, в графическом виде.
ТО есть на сервер флайт радара эта информация поступает от кого угодно
Наверное техника двинулась вперед конечно. В мои годы достаточно было навести джойсиком на обзорном индикаторе локатора на отметку ВС "рамку" как рядом появлялась вся информация по нему.
В том числе номер борта, остаток топлива....

Подробнее

1. Я привел картинку с флайрадара ТОЛЬКО для того что бы было понятно время принятия решения экипажем
2. У меня нет данных о том, что на Землю передаются ПОКАЗАНИЯ приборов, которые видит экипаж
3. Я думаю, что вся информация на флайрадар поступает только математическая (3-х мерная координатная)
4. Реальную картину видит только диспетчер
5. Решение принимает ТОЛЬКО командир ВС
6. Экипаж не имеет возможности покинуть судно до приземления

Цитата:

от:FrolFrolov
зачем угловая скорость если даже мой телефон показывает высоту над уровнем моря, получая данные с определенной дискретностью с известным лагом можно вычислить любые скорости, но ПОТОМ а не сейчас, когда нужно на них влиять именно для этого существуют приборы в самолете.
Думаю что высоты местности прошиты у диспетчера, и на флайрадаре, а вот пилот может воспользоваться только приборами.

Подробнее

Вопрос не в вычислениях, а в том какие данные идут с датчиков. Например я еду с горы Филеримос в сторону Фалираки, это уклон, большой уклон, я еду по спидометру 80, а по GPS 47. И чем больше уклон, тем сильнее расхождение. Выше предполагалось что флайт радар может брать данные по GPS . Если же датчики скорости НЕ РАБОТАЛИ, и давали черт знает какие значения, то картина событий даже с самописцев -может быть не достоверной.

Цитата:

от: MERKURU

Фролыч, ты не понял наверное... нет у диспетчера никакого флайт радара.
Во первых это ему и не надо. Во вторых это не официальное.

Я там выше написал кто чего не понял

ПОТОМ, как писал Sergey.M ковыряя двумя пальцами в носу.

https://club.foto.ru/forum/view_post.php?p_id=12473771

я флайрадаром пользуюсь, когда жену из Кольцово встречаю, очень удобно
а у диспетчера реальная картина, но ГДЕ ОН?
если бы всё было как "сферический конь в вакууме" то он бы сообщил сразу ДО ВОПРОСА ЭКИПАЖА :!:
"У вас приборы не работают, беру управление ВС на себя, слушать мои команды"
никакое кино не напомнило?


такое вот ковыряние в носу

повторюсь:
Экипаж не смог спасти ни свои жизни ни жизни пассажиров, а то что он ПЫТАЛСЯ это сделать как мог я уверен.

Цитата:

от:humax67

Вопрос не в вычислениях, а в том какие данные идут с датчиков. Например я еду с горы Филеримос в сторону Фалираки, это уклон, большой уклон, я еду по спидометру 80, а по GPS 47. И чем больше уклон, тем сильнее расхождение.

Подробнее

мне это не нужно рассказывать

Цитата:

от: humax67

Выше предполагалось что флайт радар может брать данные по GPS .

Выше я ответил

Цитата:

от: humax67

Если же датчики скорости НЕ РАБОТАЛИ, и давали черт знает какие значения, то картина событий даже с самописцев -может быть не достоверной.

ПЛЯТТЬ :!: прошу прощения

СРАВНИВАЮТСЯ :!: данные из черных ящиков, прич0м и в т.ч. голосовых и понимаются расхождения между ФАКТОМ, МАТЕМАТИКОЙ и тем на основании чего принимал решения экипаж и диспетчер.

ПОСЛЕ ТОГО КАК сидя на диване или в кабинете, ковыряясь в носу" можно рассказывать "как под мостом поймали Гитлера с хвостом"

но находясь в кабине на этой высоте и в этом месте и в этих условиях можно только действовать на основании данных которые у тебя перед глазами и опыта.

Цитата:

от:FrolFrolov
Я там выше написал кто чего не понял

ПОТОМ, как писал Sergey.M ковыряя двумя пальцами в носу.

https://club.foto.ru/forum/view_post.php?p_id=12473771

я флайрадаром пользуюсь, когда жену из Кольцово встречаю, очень удобно
а у диспетчера реальная картина, но ГДЕ ОН?
если бы всё было как "сферический конь в вакууме" то он бы сообщил сразу ДО ВОПРОСА ЭКИПАЖА :!:
"У вас приборы не работают, беру управление ВС на себя, слушать мои команды"
никакое кино не напомнило?


такое вот ковыряние в носу

повторюсь:
Экипаж не смог спасти ни свои жизни ни жизни пассажиров, а то что он ПЫТАЛСЯ это сделать как мог я уверен.

Подробнее

Ну ты даешь. Ты думаешь диспетчер это летчик? Как он может взять управление на себя?
Во первых диспетчер ... диспетчеры разные бывают.
Я не в курсях как это у гражданских, тем более сейчас.
У нас это выглядело так:
Руководитель полетов
Руководитель ближней зоны
руководитель зоны посадки
Эта команда разрешает взлет и посадку. Ну и естественно в ближней зоне и уже на глиссаде руководит бортом. Допустим может подсказать летчику что он снижается ниже глиссады, или выше глиссады.
После взлета и набора опр. высоты управление самолетом передается в дальнюю зону. Летчик переходит на другой канал связи и им управляет другой "диспетчер"... потом все в обратном порядке до самой посадки.
Не думаю что у гражданских кардинально все по другому.
Те что сидят на вышке управляют взлетом и посадкой и руководят в районе аэродрома.
После взлета диспетчер будет контролировать общую воздушную обстановку и не будет отслеживать каждый борт индивидуально . Ему важна общая картина распределения бортов как по высоте так и по направлениям. Чтоб никто не пересекся случайно.
Потом он передает управление диспетчеру с рЦ УВД. И так по всей трассе полета. Один диспетчер РЦ УВД передает другому.
При входе в зону квс свяжется с диспетчером и скажет что под ваше управление. Если ему нужны какие то данные по погоде или еще что то ...допустим занять какой то эшелон он запросит. А если ему ничего не нужно то пройдет молча эту зону. Если начнет отклоняться от маршрута ему подскажут что он отклоняется.
На "индивидуальный режим" отношения борт-диспетчер перейдут только тогда когда с борта поступит сигнал о том что борт терпит бедствие ну или о неисправности.

Цитата:

от: MERKURU

Ну ты даешь. Ты думаешь диспетчер это летчик? Как он может взять управление на себя?
Во первых диспетчер ... диспетчеры разные бывают.
....

не это ты даешь ;)

"У вас приборы не работают, беру управление ВС на себя, слушать мои команды"
никакое кино не напомнило?

Буква "С" Сарказм
а диспетчеры да, они таки как и все мы РАЗНЫЕ бывают, в основном в подвале фотору их полно разных

надоело мне Светлакова из Нашей Раши разговор с телевизором цитировать

Цитата:

от:FrolFrolov
не это ты даешь ;)

"У вас приборы не работают, беру управление ВС на себя, слушать мои команды"
никакое кино не напомнило?

Буква "С" Сарказм
а диспетчеры да, они таки как и все мы РАЗНЫЕ бывают, в основном в подвале фотору их полно разных

надоело мне Светлакова из Нашей Раши разговор с телевизором цитировать

Подробнее

Ну, перевод риторики в монологи от первого лица с нравоучением-даже в подвале не есть гут. Зачем ? Мы же просто говорим.

Цитата:

от: FrolFrolov


но находясь в кабине на этой высоте и в этом месте и в этих условиях можно только действовать на основании данных которые у тебя перед глазами и опыта.

ну правильно ты говоришь.
Для этого на тренажерах отрабатываются вводные:
Отказ указателя скорости.
Отказ высотомера.
Отказ двигателя.
Отказ механизации крыла... и т.д.
А для каждой вводной производитель самолета и опытный летчик испытатель написали инструкцию как действовать.
То есть пилот в обязательном порядке должен знать что надо предпринять в конкретной ситуации чтобы спасти свою жизнь и жизнь пассажиров.
Я просто уверен что первым пунктом действий экипажа должно быть СООБЩИТЬ НА ЗЕМЛЮ О НЕИСПРАВНОСТИ и Запросить у диспетчера его информацию о состоянии полета. Возможно включить сигнал бедствия.

Цитата:

от: humax67

Ну, перевод риторики в монологи от первого лица с нравоучением-даже в подвале не есть гут. Зачем ? Мы же просто говорим.

так и я говорю, просто когда говорят про ковыряние в носу экипажем сидя на диване, только такие аргументы ВОЗМОЖНО но вряд ли приведут к отрезвлению

все началось с фразы моей

А у них время на все про все сколько было?

https://club.foto.ru/forum/view_post.php?p_id=12473420

далее диван подвала фотору сообщил о том КАК НАДА БЫЛО ДЕЛАТЬ

отсюда и

никакое кино не напомнило?
Буква "С" Сарказм

Все ведь знают как управлять страной и играть в футбол, оказывается тут еще и спецЫ по внештатным ситуациям на борту ВС, правда неизвестно какие данные передает автоматика ВС на Землю, но это уже частности.


Что самое страшное, когда будет официальное сообщение: "Причина - ошибка экипажа" будет бурное ржание и а я же говорил, а то что сам на "оранженвый" сигнал светофора ездит это так "А ч0 они"

такое вот ковыряние в носу

Цитата:

от:MERKURU

ну правильно ты говоришь.
Для этого на тренажерах отрабатываются вводные:
Отказ указателя скорости.
Отказ высотомера.
Отказ двигателя.
Отказ механизации крыла... и т.д.
А для каждой вводной производитель самолета и опытный летчик испытатель написали инструкцию как действовать.
То есть пилот в обязательном порядке должен знать что надо предпринять в конкретной ситуации чтобы спасти свою жизнь и жизнь пассажиров.
Я просто уверен что первым пунктом действий экипажа должно быть СООБЩИТЬ НА ЗЕМЛЮ О НЕИСПРАВНОСТИ и Запросить у диспетчера его информацию о состоянии полета. Возможно включить сигнал бедствия.

Подробнее

Ну я и Sergey.M попробовали описать тайминг
только ЕЩЕ раз гляньте на данные флайрадара

и теперь: мысленно сядьте в кабину только не в тренажерную, а в настоящую

ночь, погасли все приборы в Вашем автомобиле и Вы ослеплены фарами встречной фуры, НО У ВАС ЕСТЬ возможность

СООБЩИТЬ НА ЗЕМЛЮ О НЕИСПРАВНОСТИ и Запросить у диспетчера его информацию о состоянии полета. Возможно включить сигнал бедствия

еще раз повторю
у них нет возможности катапультироваться