опять:
[quot]Австралийские пилоты забыли выпустить шасси при посадке
Двое пилотов австралийской авиакомпании Qantas отстранены от полетов на время расследования инцидента, который произошел в аэропорту Сиднея 26 октября. Во время захода на посадку самолета марки Боинг-767, следовавшего рейсом из Мельбурна, они не выпустили шасси, сообщает ABC News.
Пилоты заметили свою ошибку только тогда, когда сработала автоматическая система безопасности. Самолет в этот момент находился в 700 футах (примерно в 200 метрах) от земли. В экстренном порядке мощность двигателей была увеличена, а самолет уведен на второй круг.
Представитель компании Qantas объяснил произошедшее тем, что командир корабля и его помощник не поняли, кому из них опускать шасси[/quot]
Американский аэробус пролетел мимо аэропорта
Всего 24 сообщ.
|
Показаны 21 - 24
Re[Алексей_1982]:
Re[Алексей_1982]:
от: Алексей_1982
опять:
[quot]Австралийские пилоты забыли выпустить шасси при посадке [/quot]
http://www.youtube.com/watch?v=uqiArXOodo4&feature=related :D
Re[Алексей_1982]:
Может показаться странным, но тема сна пилотов оказывается не такая уж и несерьёзная. Тема эта подымается вполне официально - Крупнейшие авиакомпании США и профсоюзы летчиков требуют от Федерального авиационного управления страны разрешить пилотам и штурманам поочередно спать во время рейса.
Дело это, оказывается, вовсе не такое курьёзное, как это кажется на первый взгляд. С одной стороны есть длинные перелёты, во время которых самолёт всё-равно идёт на автопилоте, например перелёт над Атлантикой. С другой стороны благодаря конкуренции авиакомпании всё время думают о снижении себестоимости, поэтому нагрузка на пилотов увееличивается:
http://www.ves.lv/article/98855
[quot]Водитель автобуса может сидеть за баранкой максимум 8 часов. Это по международным правилам: для безопасности его самого и пассажиров. А сколько может находиться у штурвала пилот? По правилам ЕС — до 14 часов! Хотя, бывает, рабочее время продлевают и до 23. В кризис многие авиакомпании экономят, увольняют пилотов, оставшихся загружают по полной, а о запасных экипажах, которые должны заменять только что вернувшиеся из рейса, теперь не может идти и речи.
Чем все это грозит нам, пассажирам? Об этом рассказал председатель Латвийского профсоюза пилотов гражданской авиации Валдемарс Лосанс.
Жизнь вне времени
— Профессия пилота специфическая. Вот когда речь заходит о водителях автобусов, общество прислушивается, а проблемы пилотов реально мало кого волнуют, пока не случаются катастрофы, — говорит Валдемарс Лосанс. — Ситуация в Европе начала ухудшаться задолго до кризиса: 11 лет назад. Все было связано с часами работы пилота и временем, отведенным ему на отдых. Национальные авиакомпании устанавливали свои правила, а единой международной системы толком не было. И в ЕС решили ее создать…
Разрабатывали ее долго, поскольку приходилось учитывать много разных нюансов. У одних авиакомпаний больше коротких рейсов вроде "Варшава — Берлин" или "Каунас — Паланга", у других в основном длинные — "Париж — Токио" или "Лондон — Нью–Йорк". Одни маршруты проложены так, что почти нет сдвигов по времени, другие пересекают сразу несколько часовых поясов. Днем летать проще, а ночью тяжело. Но что считается "дневным рейсом"? Ты вылетаешь из Брюсселя утром, приземляешься в аэропорту азиатской страны по европейскому времени днем, а по местному — вечером. И оттуда уже вылетаешь чуть ли не ночью, хотя у тебя на родине еще и вечер–то не наступил. Это дневной рейс или ночной? График у тебя установлен в родной стране, путаница страшная.
Нормальный график у пилота: пять дней рабочих и два выходных. Иногда могут сделать три выходных, но тогда четыре рабочих дня будут длинней. Все зависит от того, какой вообще рабочий день у пилота. Восьмичасовой? Десятичасовой? Четырнадцатичасовой? У пилотов нет ни понедельников, ни воскресений, но есть "первый день", "второй", "третий" и так далее. Допустим, в первый рабочий день полет Рига — Берлин — Рига, а потом сразу Рига — Стамбул — Рига. Поэтому чаще считают не по дням, а по часам, скажем, 40 или 60 в неделю.
Нездоровый сон
— А сутки — это сколько? У пилота они не 00.00 — 24.00, но могут начинаться в 05.00 или в 13.00. Отсюда и рабочий день выстраивается, например, с 14.00 плюс восемь часов, или в 02.00 плюс пять или шесть. По графику может быть даже 23–часовой с коротким перерывом между рейсами для сна! — замечает г–н Лосанс. — Но хорошо ли вы отдохнете во время перерывов, когда не во всех аэропортах оборудованы помещения с кроватями и спать приходится в кресле?
Да, некоторые авиакомпании, например, Франции, Англии или Германии, создали для пилотов нормальные условия. В самолете он может уйти во время рейса в отдельную комнатку с кроватью. Но это стоит денег, сказывается и на цене билетов. А вот компании, скажем, из Румынии, Болгарии, Польши говорят: наши пилоты готовы работать круглосуточно без сна, лишь бы рейсов побольше!
Конечно, можно вздремнуть у штурвала, но не всегда. Дания еще в середине 1990–х первой заявила: нужно летчику разрешить спать во время полета, всем и так управляет техника, человек требуется в основном для непредвиденных ситуаций. В Дании об этом стали говорить, поскольку у их авиакомпаний длительные перелеты через Атлантику… Вначале разговоры о спящих пилотах вызвали смех, а теперь все нормально — существует "контролируемый отдых". Но, опять же, во время частых коротких рейсов, например, по Европе, не вздремнуть, ты постоянно напряжен…
Последний рейс
— Важно учитывать и во сколько человек начинает работать после выходных. Если в 10.00, то нормально. А если в 04.00? Это крайне негативно сказывается на самочувствии пилота: человек начинает рабочую неделю уставшим. И потом… Пилот на взводе! Вдруг его что–то отвлечет, скажем, резко упадет тележка на кухне в самолете? Уставший взвинченный пилот может подумать, будто что–то серьезное стряслось, и заглушит двигатели. Хорошо, если пассажиры останутся на местах. А если стюарды, перепуганные тем, что двигатели остановились, начнут эвакуацию?
Просто остановить двигатели и высадить пассажиров — не страшно, но из–за усталости пилотов случались и трагедии. В октябре 2007–го в Исландии "Боинг" выкатился со взлетной полосы. Что это такое? Самолет может, выкатившись с полосы, сломать "ногу", упасть на бетон двигателем, в турбине которого температура 800 градусов, и потом все — в живых никто не остается. А в феврале 2009–го в Буффало, США, два уставших пилота не смогли предотвратить гибель 50 пассажиров…
Смертельный закон
— В ЕС наконец подготовили общие международные правила для пилотов. Документ получился сырой, но с претензией на универсальность. Сказано в нем, какой должен быть минимальный отдых, максимальный рабочий день, на сколько можно сокращать часы сна пилота или продлевать график и так далее. Да, в документе написано, что еще обязательно провести исследование: как тот или иной график работы оценивают медики в плане безопасности пилота и пассажиров. В ЕС долго ни одна организация не бралась за подобный анализ, поскольку, повторю, профессия пилота больно специфическая. Наконец, согласилась все проанализировать одна швейцарская компания.
Эксперты указали, например, если пилот у штурвала более 10 часов, да еще время выпадает на ночную смену, то риск аварии увеличивается в 5,5 раза. Самое тяжелое время для работы с 02.00. Хотя сегодня официально разрешен максимальный рабочий день 13–14 часов, швейцарцы говорят — это ненормально! Время полета в ночной смене должно быть уменьшено с 11 часов до 9. Три последовательные 60–часовые рабочие недели — 180 часов за 21 день — нужно сократить хотя бы до 100.
Но иностранцы, работающие в Прибалтике, изо всех сил бьются за то, чтобы у них были максимально длинные "дни", поскольку тогда выходные получаются больше и можно домой слетать. А авиакомпании вроде Rynair увеличивают количество рейсов в Европе, сокращают число пилотов и увеличивают нагрузку для оставшихся. В эту компанию идут трудиться в основном или вчерашние студенты, чтобы отработать кредиты за учебу, или люди в возрасте, которым осталось пару лет до пенсии…
ЕС — опасная зона
— Важно, чтобы на уровне ЕС утвердили: пилот должен отдыхать 10–12 часов, а еще сократили графики ночных полетов, — предлагает собеседник. — В советские годы экипаж, прилетевший поздно вечером, шел спать в гостиницу, а ему на смену заступал второй. Да, так происходит и в некоторых странах ЕС, но далеко не везде. Помечтаем: мы прилетели в Ташкент, там отдыхаем, а вместо нас в Ригу летит другой экипаж. Но тогда сразу все подорожает. Ведь сколько нужно летчиков, которые сидели бы, дожидаясь рейса, по гостиницам в разных странах? Это ударит по авиакомпаниям, а им нынче приходится даже не просто экономить, но выживать!
Хорошо еще, многие национальные авиакомпании понимают, что новые правила убийственные, и не все соблюдают. В противном случае, если бы их в ЕС строго соблюдали, то Европа стала бы самым опасным местом для посадки в самолет! Законы отдельных стран позволяют довольно вольно трактовать новые международные правила, особенно в Великобритании и Скандинавии, поскольку там национальные стандарты безопасности очень высоки, но все это до поры до времени. Авиакомпании многих стран ЕС, особенно новых, хотят экономить, поэтому будут стараться соблюдать минимальные границы общих международных правил, и неважно, что из–за этого может увеличиваться число аварий.
Не случайно в начале октября во всем ЕС прошли массовые пикеты пилотов: призывали Еврокомиссию, Европарламент, международное агентство гражданской авиации EASA и глав стран пересмотреть новые правила. И с каждым разом акции протеста будут все мощнее, поскольку речь идет о жизнях не только пилотов, но и пассажиров. Прислушается ли к призыву Латвия? Посмотрим…[/quot]
Дело это, оказывается, вовсе не такое курьёзное, как это кажется на первый взгляд. С одной стороны есть длинные перелёты, во время которых самолёт всё-равно идёт на автопилоте, например перелёт над Атлантикой. С другой стороны благодаря конкуренции авиакомпании всё время думают о снижении себестоимости, поэтому нагрузка на пилотов увееличивается:
http://www.ves.lv/article/98855
[quot]Водитель автобуса может сидеть за баранкой максимум 8 часов. Это по международным правилам: для безопасности его самого и пассажиров. А сколько может находиться у штурвала пилот? По правилам ЕС — до 14 часов! Хотя, бывает, рабочее время продлевают и до 23. В кризис многие авиакомпании экономят, увольняют пилотов, оставшихся загружают по полной, а о запасных экипажах, которые должны заменять только что вернувшиеся из рейса, теперь не может идти и речи.
Чем все это грозит нам, пассажирам? Об этом рассказал председатель Латвийского профсоюза пилотов гражданской авиации Валдемарс Лосанс.
Жизнь вне времени
— Профессия пилота специфическая. Вот когда речь заходит о водителях автобусов, общество прислушивается, а проблемы пилотов реально мало кого волнуют, пока не случаются катастрофы, — говорит Валдемарс Лосанс. — Ситуация в Европе начала ухудшаться задолго до кризиса: 11 лет назад. Все было связано с часами работы пилота и временем, отведенным ему на отдых. Национальные авиакомпании устанавливали свои правила, а единой международной системы толком не было. И в ЕС решили ее создать…
Разрабатывали ее долго, поскольку приходилось учитывать много разных нюансов. У одних авиакомпаний больше коротких рейсов вроде "Варшава — Берлин" или "Каунас — Паланга", у других в основном длинные — "Париж — Токио" или "Лондон — Нью–Йорк". Одни маршруты проложены так, что почти нет сдвигов по времени, другие пересекают сразу несколько часовых поясов. Днем летать проще, а ночью тяжело. Но что считается "дневным рейсом"? Ты вылетаешь из Брюсселя утром, приземляешься в аэропорту азиатской страны по европейскому времени днем, а по местному — вечером. И оттуда уже вылетаешь чуть ли не ночью, хотя у тебя на родине еще и вечер–то не наступил. Это дневной рейс или ночной? График у тебя установлен в родной стране, путаница страшная.
Нормальный график у пилота: пять дней рабочих и два выходных. Иногда могут сделать три выходных, но тогда четыре рабочих дня будут длинней. Все зависит от того, какой вообще рабочий день у пилота. Восьмичасовой? Десятичасовой? Четырнадцатичасовой? У пилотов нет ни понедельников, ни воскресений, но есть "первый день", "второй", "третий" и так далее. Допустим, в первый рабочий день полет Рига — Берлин — Рига, а потом сразу Рига — Стамбул — Рига. Поэтому чаще считают не по дням, а по часам, скажем, 40 или 60 в неделю.
Нездоровый сон
— А сутки — это сколько? У пилота они не 00.00 — 24.00, но могут начинаться в 05.00 или в 13.00. Отсюда и рабочий день выстраивается, например, с 14.00 плюс восемь часов, или в 02.00 плюс пять или шесть. По графику может быть даже 23–часовой с коротким перерывом между рейсами для сна! — замечает г–н Лосанс. — Но хорошо ли вы отдохнете во время перерывов, когда не во всех аэропортах оборудованы помещения с кроватями и спать приходится в кресле?
Да, некоторые авиакомпании, например, Франции, Англии или Германии, создали для пилотов нормальные условия. В самолете он может уйти во время рейса в отдельную комнатку с кроватью. Но это стоит денег, сказывается и на цене билетов. А вот компании, скажем, из Румынии, Болгарии, Польши говорят: наши пилоты готовы работать круглосуточно без сна, лишь бы рейсов побольше!
Конечно, можно вздремнуть у штурвала, но не всегда. Дания еще в середине 1990–х первой заявила: нужно летчику разрешить спать во время полета, всем и так управляет техника, человек требуется в основном для непредвиденных ситуаций. В Дании об этом стали говорить, поскольку у их авиакомпаний длительные перелеты через Атлантику… Вначале разговоры о спящих пилотах вызвали смех, а теперь все нормально — существует "контролируемый отдых". Но, опять же, во время частых коротких рейсов, например, по Европе, не вздремнуть, ты постоянно напряжен…
Последний рейс
— Важно учитывать и во сколько человек начинает работать после выходных. Если в 10.00, то нормально. А если в 04.00? Это крайне негативно сказывается на самочувствии пилота: человек начинает рабочую неделю уставшим. И потом… Пилот на взводе! Вдруг его что–то отвлечет, скажем, резко упадет тележка на кухне в самолете? Уставший взвинченный пилот может подумать, будто что–то серьезное стряслось, и заглушит двигатели. Хорошо, если пассажиры останутся на местах. А если стюарды, перепуганные тем, что двигатели остановились, начнут эвакуацию?
Просто остановить двигатели и высадить пассажиров — не страшно, но из–за усталости пилотов случались и трагедии. В октябре 2007–го в Исландии "Боинг" выкатился со взлетной полосы. Что это такое? Самолет может, выкатившись с полосы, сломать "ногу", упасть на бетон двигателем, в турбине которого температура 800 градусов, и потом все — в живых никто не остается. А в феврале 2009–го в Буффало, США, два уставших пилота не смогли предотвратить гибель 50 пассажиров…
Смертельный закон
— В ЕС наконец подготовили общие международные правила для пилотов. Документ получился сырой, но с претензией на универсальность. Сказано в нем, какой должен быть минимальный отдых, максимальный рабочий день, на сколько можно сокращать часы сна пилота или продлевать график и так далее. Да, в документе написано, что еще обязательно провести исследование: как тот или иной график работы оценивают медики в плане безопасности пилота и пассажиров. В ЕС долго ни одна организация не бралась за подобный анализ, поскольку, повторю, профессия пилота больно специфическая. Наконец, согласилась все проанализировать одна швейцарская компания.
Эксперты указали, например, если пилот у штурвала более 10 часов, да еще время выпадает на ночную смену, то риск аварии увеличивается в 5,5 раза. Самое тяжелое время для работы с 02.00. Хотя сегодня официально разрешен максимальный рабочий день 13–14 часов, швейцарцы говорят — это ненормально! Время полета в ночной смене должно быть уменьшено с 11 часов до 9. Три последовательные 60–часовые рабочие недели — 180 часов за 21 день — нужно сократить хотя бы до 100.
Но иностранцы, работающие в Прибалтике, изо всех сил бьются за то, чтобы у них были максимально длинные "дни", поскольку тогда выходные получаются больше и можно домой слетать. А авиакомпании вроде Rynair увеличивают количество рейсов в Европе, сокращают число пилотов и увеличивают нагрузку для оставшихся. В эту компанию идут трудиться в основном или вчерашние студенты, чтобы отработать кредиты за учебу, или люди в возрасте, которым осталось пару лет до пенсии…
ЕС — опасная зона
— Важно, чтобы на уровне ЕС утвердили: пилот должен отдыхать 10–12 часов, а еще сократили графики ночных полетов, — предлагает собеседник. — В советские годы экипаж, прилетевший поздно вечером, шел спать в гостиницу, а ему на смену заступал второй. Да, так происходит и в некоторых странах ЕС, но далеко не везде. Помечтаем: мы прилетели в Ташкент, там отдыхаем, а вместо нас в Ригу летит другой экипаж. Но тогда сразу все подорожает. Ведь сколько нужно летчиков, которые сидели бы, дожидаясь рейса, по гостиницам в разных странах? Это ударит по авиакомпаниям, а им нынче приходится даже не просто экономить, но выживать!
Хорошо еще, многие национальные авиакомпании понимают, что новые правила убийственные, и не все соблюдают. В противном случае, если бы их в ЕС строго соблюдали, то Европа стала бы самым опасным местом для посадки в самолет! Законы отдельных стран позволяют довольно вольно трактовать новые международные правила, особенно в Великобритании и Скандинавии, поскольку там национальные стандарты безопасности очень высоки, но все это до поры до времени. Авиакомпании многих стран ЕС, особенно новых, хотят экономить, поэтому будут стараться соблюдать минимальные границы общих международных правил, и неважно, что из–за этого может увеличиваться число аварий.
Не случайно в начале октября во всем ЕС прошли массовые пикеты пилотов: призывали Еврокомиссию, Европарламент, международное агентство гражданской авиации EASA и глав стран пересмотреть новые правила. И с каждым разом акции протеста будут все мощнее, поскольку речь идет о жизнях не только пилотов, но и пассажиров. Прислушается ли к призыву Латвия? Посмотрим…[/quot]
Re[Дмитрий Гордеев, г. Рига]:
Успокойтесь. Спят наши пилоты за милую душу. :)
